Algemeene Schippers vereeniging

Voor en door schippers

Vergroening

Rondetafelgesprek vergroening in de binnenvaart

Naar aanleiding van de planning van het rondetafelgesprek over vergroening in de binnenvaart (voorafgaande aan het AO op 7 december) georganiseerd door D66 heeft de ASV naar de politiek een reactie uit doen gaan. Wij stelden daarbij vast dat er bij dat rondetafelgesprek slechts 1 schipper zijn opwachting mocht opmaken tegenover vele financiële instellingen, techneuten en dergelijke. De ASV heeft gevraagd om ook uitgenodigd te worden maar de heer Jetten (D66) heeft dat niet gedaan, hoewel de SP (Cem Lacin) daar wel voorstander van bleek te zijn (de SP heeft ons zelfs op dit gesprek gewezen en gevraagd of wij erbij wilden zijn: waarvoor onze dank).

Zondag 5 november jl was er dus om 19.00 uur op NPO radio 1 een programma van reporter over vergroening in de binnenvaart waar schipper Rienk Abramse een prima verhaal hield. Wat opvallend was is dat Kamerlid Sienot van D66 (die de heer Jetten is opgevolgd wat deze portefeuille betreft) het had over “ meerdere schippers” die aan het ronde tafel gesprek zouden deelnemen op 6 december. Wij tellen er maar een. Dat is de schipper van een schip (de Anda) die al helemaal vergroend is maar in het vorige rondetafelgesprek heeft aangegeven dat niemand voor die extra kosten wil betalen.

Op de site van reporter radio

Wie betaalt de vergroening van de binnenvaart

zondag 5 november 2017, 19:00 uur

De binnenvaart heeft een groen imago. Om groen te blijven moeten ze net als andere sectoren ook bijdragen aan het verminderen van broeikasgassen en fijnstof. Het probleem is dat scheepsmotoren 10 tot 40 jaar meegaan en er veel onduidelijkheid is over de technologische eisen en aanpassingen, die gedaan moeten worden.

De binnenvaartvloot is 5500 schepen groot en heeft zware crisisjaren achter de rug. De helft van de vloot vaart met een bemanning van tussen de 50 en 70 jaar oud, die niet zal vergroenen, omdat ze de investering niet terug kunnen verdienen. Ze varen tot ze kunnen stoppen.

Dat betekent, dat de vergroening vertraging oploopt en de binnenvaartvloot krimpt. Voor de totale transportsector is de binnenvaart echter essentieel. Een klein binnenschip van 80 meter neemt net zoveel vracht mee als 45 vrachtwagens. Als er minder over water vervoert kan worden, staat Nederland permanent in de file en neemt de milieuvervuiling toe.

In het regeerakkoord is sprake van een GreenDeal voor de verduurzaming van onder andere de binnenvaart, maar het is nog onduidelijk of de sector op support en financiële steun kan rekenen. Reportages met: Rienk en Wouter Abrahamse van ms Challenger en Martin Seine van ms Hendrika.

Te gast: Bart Kuipers, economisch geograaf Erasmus Universiteit.

Kuipers in de uitzending: de binnenvaart is belangrijk, want 42% van alle transport wordt gerealiseerd door de binnenvaart. Veel sectoren zijn afhankelijk van vervoer over water, zoals de agrarische sector, de bouw en de Rotterdamse haven.

Het aandeel binnenvaart t.o.v. de weg neemt toe en dat moet gefaciliteerd blijven, omdat de binnenvaart relatief milieuvriendelijk is, maar er ook nog veel oudere motoren zijn die veel roet, fijn- en stikstof uitstoten.

Dat oude schippers varen tot de sloop en de capaciteit daardoor afneemt, is een belangrijk issue. De jongere generatie heeft nl. een noodzakelijke drive om voor vernieuwing in de sector te zorgen.

Investeringen niet kunnen doen, omdat de banken zoveel eigen geld vragen, zou opgelost kunnen worden door crowdfunding en de Kredietunie.

Om investeringen terug te verdienen doet de rol van de verlader ertoe. Die verlader zou bijvoorbeeld lange termijncontracten aan kunnen bieden.

Meten aan de pijp is een doorbraak en naast wet/regelgeving om schonere motoren of nageschakelde technieken gecertificeerd te krijgen zou ook goed gedrag beloond moeten worden.

Reactie: D66 Tweede Kamerlid Matthijs Sienot.
Sienot in de uitzending: De GreenDeal komt er. Om die handen en voeten te geven komt er begin december een Ronde Tafel met schippers, verladers en bankiers.

Verladers vragen om een groene keten, de techniek dient zich aan, we moeten tempo maken. The Blue Road, nog meer vracht over het water, omarmen wij. We zien de binnenvaart als een grote groene kans. Hoe schoner de schepen, hoe schoner het vervoer, hoe beter het is voor de luchtkwaliteit en het klimaat.

Meer achtergrond en foto’s, zie de homepage van Radio 1.

Lees de reactie van het Havenbedrijf Rotterdam, met een belangrijke toelichting op artikel 13.2 over het ‘verbod voor binnenschepen in de haven’.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten dat:
Aan onderzoeksbureau Panteia een opdracht is gegeven (start oktober 2017) om het transitiepad van de vergroening van de binnenvaart in kaart te brengen.

De vragen die daarin beantwoord worden, zijn:
1. Hoe kan de vergroening het beste plaatsvinden, d.w.z. de samenwerking tussen overheid en de sector én welke technieken komen in aanmerking?
2. En als er geld beschikbaar komt, hoe dat dan het beste te besteden en wat zijn de randvoorwaarden? Het is aan het Kabinet of en hoeveel geld er komt.

Uitzending terugluisteren?

Reporter: Met dank aan Koninklijke BLN Schuttevaer, ASV, EICB, TESTO, CBRB, PTC, NPRC, VIV, Koedood, EOC, EVOFenedex en Tata Steel.

Position paper ASV verduurzaming van de scheepvaart

Aan de Commissie Infrastructuur en Waterstaat Betreffende position paper verduurzaming van de scheepvaart, t.b.v. het rondetafelgesprek op 6 december 2017

Geachte woordvoerder binnenvaart,

Goederenvervoer is van groot belang voor welvaart en welzijn van ons allemaal. We hebben goederen nodig, maar tegelijkertijd zou het vervoer van eindproducten, en haar grond- en hulpstoffen gepleegd dienen te worden op een zo min mogelijk belastende manier voor mens en milieu. Het is dus een maatschappelijk belang dat de diverse vervoersmodi op een juiste en efficiënte manier worden ingezet. Van die vervoersmodi is de binnenvaart de sector waar wij nauw bij betrokken en afhankelijk van zijn en waar u op 6 december over gaat spreken in het kader van “verduurzaming scheepvaart”.

Naar aanleiding van het rondetafelgesprek “Markt en Beprijzing” wat 30 november 2016 plaatsvond, en waar de ASV een van de grondleggers was van het ontstaan van dat gesprek vindt er nu een vervolg plaats specifiek gericht op het onderwerp “verduurzaming van de scheepvaart”.

Omdat de ASV een organisatie is die de belangen van de particuliere schippers in de binnenvaart behartigt, maar daarnaast ook van oudsher zich mede verantwoordelijk voelt voor de rol van de binnenvaart in de maatschappij, zijn wij ervan overtuigd dat “ons” geluid een rol zou moeten spelen in deze discussie. Dus hoewel de ASV niet uitgenodigd is deel te nemen aan het rondetafelgesprek, willen wij, op suggestie van de heer Jetten (de initiatiefnemer van dit rondetafelgesprek), tenminste hierbij onze visie met de commissieleden delen.

Duurzaamheid is een mooi woord: het betekent “zorg”. Zorg voor de omgeving, de maatschappij, en voor de schippers betekent het bovendien ook de zorg om het schip: datgene wat hen veilig en vlot van A naar B brengt.
Dat in dit rondetafelgesprek weer vooral óver de binnenvaart wordt gepraat maar nauwelijks met de particuliere schipper (we zien maar één schipper bij de genodigden staan) baart ons grote zorgen en belast u met het feit dat u op een andere wijze aan de informatie moet komen. Dus gezien de interesse die er alom heerst wat betreft het milieu en de impact van (goederen)vervoer op het milieu in de Tweede Kamer maar ook in een bredere context vinden wij het noodzakelijk dat wij ons steentje bijdragen.
Het zou natuurlijk niet zo moeten zijn dat u, als verantwoordelijke politicus en woordvoerder in dit belangrijke debat zou moeten zeggen: “die argumenten hebben wij nooit gehoord en hebben dat dus ook niet mee kunnen nemen in de keuze die er gemaakt moest worden over het innemen van een positie hieromtrent”.

De Commissie komt 6 december bij elkaar, wij zullen op de tribune het gesprek volgen, waarbij we verwachten dat achtergronden, oorzaak en aanleiding voor dit rondetafelgesprek evenals de uitwerking van de diverse ideeën aan de orde zullen komen.
Om onze ideeën en achtergronden wat dit betreft te verduidelijken stuur ik u, op uitnodiging van de heer Jetten, namens de ASV dit position paper betreffende dit onderwerp toe.

Ik hoop u hiermee u voorlopig voldoende op de hoogte gesteld te hebben,

Met vriendelijke groet,
Namens het bestuur van de ASV,

Sunniva Fluitsma
Woordvoerder ASV

Position paper ASV verduurzaming van de scheepvaart

2011: In het Europese Witboek vervoer staat:

  • De Commissie stelt dat het vervoer in de EU niet duurzaam is door de volgende oorzaken:
  • De prijzen weerspiegelen de werkelijke kosten niet,
  • Ontoereikende ontwikkeling en toepassing van schone technologieën,
  • Vervoersdiensten zijn niet doelmatig, en
  • Vervoersplanning is onvoldoende afgestemd.
Dit maakt volgens de Commissie een grondige hervorming nodig van het huidige vervoerssysteem in de EU. De ASV wil bovenstaande, net als tijdens het rondetafelgesprek in november 2016, onder de aandacht brengen van deze commissie want dit is in 2017 nog niets verbeterd. Sterker: daar waar de binnenvaart volgens dit Witboek aan marktaandeel zou moeten winnen heeft het aan marktaandeel (zeker tegenover vervoer over de weg) verloren. Dat betekent dat voorwaarden voor duurzaam binnenvaartvervoer niet aanwezig zijn. Daar zou wat de ASV betreft zeker rekening mee moeten worden gehouden

Het doel van de bijeenkomst
Het doel van de bijeenkomst is: Meer inzicht krijgen in concrete, kosteneffectieve (innovatie) maatregelen om de reductie van emissies naar lucht in de scheepvaart de komende jaren op de meest kosteneffectieve wijze te verminderen;

De ASV wil erop wijzen dat er, ook in deze doelstelling, uitgegaan wordt van een “status quo” waarbij “maatregelen” de zaak zouden kunnen verbeteren. Hierbij wordt geheel voorbijgegaan aan het feit dat er al enige jaren juist maatregelen getroffen zijn die de zaak verslechteren. Dat zal in de nabije toekomst nog een veel grotere rol gaan spelen waarbij een heel groot deel van de binnenvaartvloot verdwijnt en er geen deur-tot-deur vervoer over water meer mogelijk zal zijn. Hoe duurzaam is dat? Wij vragen ons af waarom dat feit (alom bekend) niet meegenomen wordt? Het feit bijvoorbeeld, zoals erkend in het rondetafelgesprek Markt en Beprijzing, dat (CCR/CESNI) regelgeving zorgt voor zinloze investeringen maakt dat schippers niet in andere zaken, zoals vergroening, kunnen investeren. Je kunt je euro nu eenmaal maar één keer uitgeven. Wij stellen als maatregel voor de zinloze eisen aan schepen op te heffen zodat schippers kunnen investeren in dat wat er werkelijk toe doet. (zie de ASV site bij de CCR eisen)

Reactie ASV op de gestelde deelvragen
Wat zijn de technologische mogelijkheden voor vergroening op de korte termijn? Zaken die in de komende jaren toegepast kunnen worden? Hoe gaan we bijvoorbeeld om met oude schepen (sloop/opkoop).

Hoe kan het dat men er vanuit gaat dat oudere schepen DUS vervuilend zouden zijn? Het duurzame aan binnenvaartschepen is juist dat men ze doorgaans goed onderhoudt waardoor ze vele decennia als productiemiddel dienst doen. Daarbij worden de schepen continu aangepast zoals bijvoorbeeld door het plaatsen van een nieuwe motor waarbij men op dat moment aan de dan geldende eisen moet voldoen. Hoe kan men aannemen dat sloop van dit soort schepen goed zou zijn voor het milieu?

Bovendien lijkt het erop dat men vindt dat vrachtwagens met een heel korte levensduur een voorsprong zouden hebben op de binnenvaart, alleen vanwege een jongere motor. Is dit niet wat erg kortzichtig gedacht? Ook fabricage van vrachtwagen/motoren/ en schepen kost natuurlijk veel energie en grondstoffen. Zoals ook het halen van casco’s uit bijvoorbeeld China meegerekend zou moeten worden met de milieubelasting.Het lijkt erop dat het opkopen of slopen van oude schepen als oplossing gezien wordt. Waarom is dat? Oude schepen zijn net als oude gebouwen. Als het fundament goed is en ze voorzien in een behoefte dan moet je kijken op welke manier die schepen kunnen voldoen aan de hedendaagse eisen. Die oude schepen zijn niet altijd kleine schepen maar kleine schepen zijn wel altijd oud. Ergo; hiermee wordt de binnenvaartvloot kleine schepen vervangen door vrachtwagens. Is dat beter voor het milieu, het fileprobleem, de verladers die geen keus meer hebben? Nieuwbouw in kleine schepen blijkt onbetaalbaar dus dat is geen optie, zeker niet voor de internationale vaart. Het effect zal zijn dat men de diversiteit van de binnenvaartvloot aantast en daarmee tast men de waarde aan van dit vervoersmiddel voor een verlader. Wij zeggen: bescherm wat waardevol is, ook dat is duurzaamheid!

Technische mogelijkheden:
Het valt ons op dat alternatieven die door schippers zelf omarmd worden zoals gebruik van zonnepanelen, windenergie en dergelijke niet erkend lijken te worden als zijnde zinvol (green deal/ korting op havengelden etc.) dat is niet echt stimulerend. Verder zijn schippers ook wat sceptischer geworden wat betreft de resultaten van diverse nieuwe technologieën. Zo hebben veel schippers een “milieuvriendelijke”(en dure!) CCR2 motor die helemaal niet werkelijk milieuvriendelijker blijkt te zijn. LNG is voor veel schepen niet haalbaar en bovendien worden er inmiddels vragen gesteld over de milieuvoordelen van LNG en GTL. De schippers willen echt wel vergroenen, maar het moet wel zinvol zijn.

Wat zijn de financieringsmogelijkheden en onmogelijkheden voor vergroening van de scheepvaart? Welke subsidies zijn op dit moment beschikbaar, wat is de onrendabele top, wat kunnen banken betekenen en wat kan het Rijk betekenen in termen van financiering?

Het rondetafelgesprek “Markt en Beprijzing” heeft het inzicht opgeleverd dat alle partijen het erover eens zijn dat de economische situatie vergroening tegenhoudt:

  • verladers weigeren meer te betalen voor vergroende schepen
  • als verladers wel betalen steken bevrachters het verschil in hun zak
  • de hele vervoersmarkt is ongezond waardoor de schipper beneden kostprijs vaart en dus niet zal vergroenen (zie het rondetafelgesprek Markt en Beprijzing)
  • Er is geen vertrouwen in de toekomst zeker niet voor de oudere/kleinere schepen: men wil/kan/durft niet te investeren want het is weggegooid geld.

Er moet dus iets aan die ongezonde markt gedaan worden waarbij een meer transparante markt kan zorgen voor een meer gezonde markt, en daarbij tegelijkertijd zorgt voor minder milieubelasting door minder leegvaart (zie Markt en Beprijzing: AGORA).

Subsidies: Schippers vragen niet om subsidies, in ieder geval niet als enige oplossing. De binnenvaart moet een gezonde bedrijfstak worden met toekomstperspectief, en over een binnenvaartvloot beschikken die aan alle soorten vragen kan voldoen. Dan wil en durft men weer te investeren. Maar de diversiteit van de vloot is nu al erg aangetast en dat betekent dat, omdat er zoveel kleine schepen verdwenen zijn, verladers gedwongen worden andere keuzes te maken, dat geeft een sneeuwbaleffect: minder schepen zorgt voor minder werk in bepaalde categorieën (scheepsgroottes) want de verlader wil vervoerszekerheid. Dus minder toekomstperspectief, betekent minder investeringen. Deze negatieve spiraal zou doorbroken moeten worden.

Financiering van “vergroening”. Financiering middels derden (overheid/banken etc) is een mogelijkheid, maar de zaken moet ook terugbetaald kunnen worden. In de huidige situatie is dat voor veel schippers niet mogelijk.
Er is geen vertrouwen in de toekomst zeker niet voor de oudere/kleinere schepen: men wil/kan/durft niet te investeren want het is weggegooid geld. Schippers kunnen nauwelijks met “eigen geld” investeren want de CCR/ CESNI eisen dwingen schippers constant te investeren in zaken die ze niet zelf kiezen en veroorzaken daarmee het feit dat er dus niet meer geïnvesteerd kan worden in vergroenen.

Nota bene: regeerakkoord vergeet de gevolgen van het uit de vaart nemen van 2.600 binnenvaartschepen Er wordt vaak verwezen naar “de sector” die dit op moet lossen. “de sector” bestaat natuurlijk niet als een handelend orgaan. Het zijn individuen en organisaties die ieder als ondernemer moeten bepalen wat goed is en wat (on)mogelijk is. Ondertussen wordt de sector aan één stuk door geconfronteerd met zaken die men van buitenaf oplegt en waar de schipper geen invloed op heeft maar waar hij wel mee om moet zien te gaan. We denken naast de CCR/CESNI regelgeving (alleen de geluidseisen zorgen al voor een afname van 2.600 schepen) aan exorbitante boetes, en het constant opwerpen van drempels voor de binnenvaart wat nautisch/technische zaken betreft. Het feit dat er geen personeel meer te vinden is in de binnenvaartsector, dat varende ouders hun kinderen het beroep afraden betekent dat het vertrouwen in de sector is verdwenen en er snel iets gedaan moet worden om het tij te keren. Zonder binnenvaart ook geen schone binnenvaart.

Daarnaast worden wij geconfronteerd met o.i. onbegrijpelijke zaken. Hoe kan een jacht enorme sterke motoren inbouwen waarmee men er binnen enkele uren honderden liters brandstof doorheen jaagt zonder dat daar iemand mee zit terwijl een bedrijf dat zijn nut heeft bewezen aan de samenleving gedwongen wordt te stoppen vanwege onmogelijke (milieu)eisen?

Conclusie:
U kunt ervoor zorgen dat binnen enkele jaren er door regelgeving alleen nog heel schone schepen varen. Dat lijkt prima, maar als daarmee de binnenvaartvloot gedecimeerd is en de rest van het goederenvervoer over de weg gaat dan mag u zich niet rijk rekenen. Er is ons alles aan gelegen een mooi groene binnenvaartvloot te hebben, maar we willen wel in de mogelijkheid gesteld worden dat ook te doen. We gaan hierover graag in overleg.

De ASV wenst u een interessant rondetafelgesprek toe.

Nepnieuws

Een actueel onderwerp: is het waar wat je leest, wat je hoort, wat je ziet, of is het nepnieuws? Hoe moet je weten wat waar is? Check je bronnen, wordt er gezegd. Geloof niet zomaar alles wat je leest, want de Russen zouden veel nepnieuws verspreiden.

Ik kan u vertellen; niet alleen de Russen doen dat. Wij zien helaas steeds vaker, dat zaken als feiten worden gepresenteerd zonder onderbouwing. En als iemand dan vanuit een universiteit (TU Delft) spreekt en een titel voor zijn naam heeft, dan neemt iedereen al snel aan dat de expertise wel aanwezig zal zijn en het dus “waar” is. Wat opvalt is, dat het er steeds meer op gaat lijken dat de juiste opvatting, uitgedrukt in de juiste rapporten, gezocht wordt bij datgene wat een stroming, politicus of ministerie wil horen. Daarmee creëert men het eigen gelijk.

Dat is wel erg zorgelijk, als wij dit een democratie willen blijven noemen. In een democratie hoor je ook de tegengeluiden te willen weten, al is het maar om het eigen “gelijk” te testen.
Keer op keer komen allerlei instanties met dezelfde oplossingen voor de binnenvaart, zonder een goede onderbouwing met feiten. Schippers moeten “samenwerken”, dan komt alles goed. Maar als de schipper wil samenwerken om een betere machtspositie te verkrijgen, dan blijkt dat niet de bedoeling. Zo blijft men steken in loze kreten.

Nu heeft D66 een hoorzitting en rondetafelgesprek over verduurzaming in de binnenvaart georganiseerd. Daar mogen de geluiden zich laten horen van partijen die het met elkaar eens zijn. Als klap op de vuurpijl mag Professor ir. Hopman (TU Delft) in de Hoorzitting de Kamercommissie toespreken over verduurzaming in de Scheepvaart.
Daarbij richt de professor zich ook op de economische achtergronden, de redenen waarom die verduurzaming niet of moeizaam tot stand komt in de binnenvaartsector.

De term professor roept ontzag op over ongetwijfeld aanwezige expertise en is daarmee een sterke troef voor degenen, die hem inzetten om hun gelijk te bewijzen. Dus nemen we aan, dat deze professor dan een econoom zal zijn. Bovendien zal het toch wel iemand zijn, die door publicaties zich heeft gericht op de (economische) situatie in de binnenvaart en daardoor degene is, die de vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat nieuwe inzichten kan verschaffen.
Maar als we op de site van TU Delft kijken zien we de publicaties van de hand van de heer Hopman die niets te maken hebben met economische zaken zoals de rol van verladers, van gezinsbedrijven, de marktwerking in de binnenvaart of overcapaciteit.

Toch lezen we allerlei uitspraken op economisch gebied, waar we geen onderbouwing voor vinden in tegenstelling tot bijvoorbeeld het rapport van de Nyenrode Business Universiteit, die uitputtend onderzoek heeft gedaan (marktwerking, samenwerking in de binnenvaart) bij alle spelers in deze markt en met strijdige conclusies kwam t.o.v. de aannames die we hier lezen.

Zo staat er in het factsheet van professor Hopman bij het onderdeel “Belemmeringen”:
De grootste belemmering op dit moment is, dat de scheepvaartsector het economisch nog steeds zeer zwaar heeft en dat er nauwelijks ruimte is te investeren in nieuwe schepen. De gevolgen van de financieel-economische crisis na 2008 werken nog immer door in de bedrijfseconomische positie van veel scheepvaartondernemingen. Als zodanig zullen ook de daaraan gekoppelde financieringsmogelijkheden een zeer beperkt effect hebben, omdat er nauwelijks nieuwbouw wordt gepleegd.

Het is maar net, hoe je er tegenaan kijkt: De vrije markt deed zijn werk voor enkele spelers (bevrachters en verladers): de bescherming viel weg en daardoor daalden de tarieven. Veel schippers stopten met hun bedrijf, anderen probeerden door schaalvergroting het verlies aan omzet te compenseren. Precies wat de verladers wilden en gesteund door de banken en overheid: er ontstond weer overcapaciteit. Met desastreuze gevolgen. De crisis heeft als een vergrootglas gewerkt, maar dat de economische situatie tot dat moment gezond zou zijn in de hele binnenvaartsector, is onjuist. Wel werd er veel verdiend in (aan) de binnenvaart, maar dat was vooral in de handel (ook door schippers) van schepen. Dat heeft de crisis nog eens verergerd, want die schepen zorgden voor de overcapaciteit (schepen in de grote tonnenmaten. Die overcapaciteit komt dus niet, zoals de professor verderop in zijn rapport suggereert, door de oudere schepen omdat die zo “goedkoop” zouden zijn).

Waarom wordt er voorbijgegaan aan eerdere rapporten, die vaststellen dat de economische situatie in de binnenvaart aantoonbaar ongezond is en zal blijven zolang er geen level playing field is? (Een speelveld, waarbij de schipper in staat is als gelijkwaardige onderhandelingspartner over de prijs te onderhandelen.) Aan de ingediende moties, die vragen om een meer transparante markt wordt geen enkele aandacht besteed.

In het vervolg bij “Belemmeringen” schrijft Hopman:
“….Ook voor de verduurzaming van bestaande schepen is financiering, hoewel zeker niet de enige belemmering, een belangrijke bottleneck. Dit is vooral het geval in het segment grote, jonge schepen waarop hoge financieringslasten rusten. (..)In dit segment is een groot aantal ondernemers niet in staat de noodzakelijke investeringen in vergroening uit eigen middelen te financieren…..”,
Hierbij doet Hopman een aanname, die een econoom niet snel zou (mogen) doen: hij gaat ervan uit, dat er alleen een financieringslast is als je een productiemiddel (schip) nog moet afbetalen. Geen econoom zal voorbijgaan aan de kosten, die een bestaand productiemiddel met een langere levensduur met zich meeneemt, zoals afschrijvingen, reparaties en dergelijke. Bovendien wordt juist de oudere groep binnenvaartschepen extra zwaar getroffen, omdat men met terugwerkende kracht aan nieuwbouweisen moet voldoen (CCR). Daar zou toch niet aan voorbijgegaan mogen worden als men met elkaar in discussie gaat.

De vraag die opkomt als je dit als “feit” leest, is: waarom wil de professor het doen voorkomen, dat specifiek grote, jonge schepen een probleem met verduurzaming/vergroening zouden hebben, terwijl het rondetafelgesprek van november 2016 (Markt en Beprijzing) duidelijk maakte, dat over de hele linie van de binnenvaartsector het een enorm probleem is om te overleven, laat staan (extra) uitgaven te doen gericht op vergroening.

Bij het onderdeel “Vooruitzichten binnenvaart” maakt Hopman het wel heel bont, als hij stelt:
“…..Voor de lange termijn is een structurele verbetering van de vrachtprijzen niet te verwachten. Als zodanig zullen de eigen middelen van binnenvaartondernemingen en gebruikelijke bancaire leningen onvoldoende ruimte bieden voor de financiering van investeringen in duurzaamheid. Daarnaast zijn kleine, vaak familiebedrijven dominant in de binnenvaartsector. Zij kunnen met relatief lage kosten en met oude schepen zeer concurrerend opereren en draagt bij aan overcapaciteit en lage vrachtprijzen…”.
Dat kleine, vaak familiebedrijven dominant zijn in de binnenvaartsector is een feit, maar het had de professor gesierd als hij uit had weten te vinden hoe dat komt. Het weten van oorzaak en gevolg kan eventueel leiden tot oplossingen.
Dat kleine familiebedrijven met relatief lage kosten en met oude schepen zeer concurrerend kunnen opereren, wat weer bij zou dragen aan overcapaciteit en lage vrachtprijzen, is pertinent en aantoonbaar onjuist. Waar is deze stelling op gebaseerd? Waar zijn de onderliggende cijfers? Dat had deze professor echt moeten checken alvorens hij dat als “feit” meedeelt aan de vaste Kamercommissie.
Het is tenslotte al in meerdere rapporten aangetoond, dat het de grote nieuwbouwschepen zijn, die aan de overcapaciteit hebben bijgedragen. En ja….er zijn veel rederijen verdwenen in het verleden, waar de familiebedrijven bleven bestaan. Waarom? Juist omdat het financieel niet uit kon om met personeel te varen. Dat is al decennia zo en toont aan hoe ongezond deze markt is. Het is dus de kip of het ei…Niet de kleine familiebedrijven zijn de reden van de lage tarieven en overcapaciteit: de lage tarieven (door gebrek aan marktmacht) en overcapaciteit (door stimulering investeringen nieuwe schepen door de overheid, fout beleid van banken, en op snelle winsten beluste ondernemers) zorgen ervoor, dat uiteindelijk vooral kleine familiebedrijven overleven. Dat is geen luxe, dat is een noodzaak, en een gevolg van het feit, dat juist beneden een bepaalde tonnagegrens nog redelijke besommingen gemaakt kunnen worden in redelijke werkuren. Om nu de familiebedrijven de veroorzaker te noemen van de huidige situatie, lijkt de omgedraaide wereld.

En ieder die de afgelopen jaren betrokken is geweest bij de binnenvaart, weet van het bestaan van al die “onder water” staande nieuwbouwschepen, die keer op keer hun aflossingen en zelfs vaak hun rente niet konden betalen, en daar keer op keer uitstel van betaling van hun bank voor kregen. De mensen die de sector gevolgd hebben, weten dat juist deze schippers gedwongen zijn geweest door de banken om tegen ieder (laag) tarief te varen, ook als het ver beneden de kostprijs was.
Daar waar schippers die in een meer gezonde economische situatie verkeerden, juist weigerden om voor al te lage tarieven te varen, omdat zij het zich konden permitteren dan maar NIET te varen.

Bovendien wordt er helemaal voorbijgegaan aan het feit, dat er ook nog zo iets bestaat als een “vervoerssector”, die ook vervoer over spoor en weg behelst. Het spoor wat in veel landen volop gesubsidieerd wordt, vervoer over de weg waarvan we allemaal weten hoe weinig een Oost-Europese vrachtwagenchauffeur verdient. De kleine binnenvaart concurreert niet met de grote schepen (die grote schepen kunnen helemaal niet op de kleine vaarwegen komen), maar met het vervoer over de weg.

Het feit dat Europa geen vervoersbeleid heeft en maatschappelijke kosten niet doorberekent, het feit dat men maar blijft vasthouden aan “de markt moet zijn werk doen”, waarbij we al sinds het Verdrag van Rome weten waarom dat in deze markt niet kan; het feit, dat technisch failliete schepen kunstmatig in de vaart gehouden worden, terwijl kleinere schepen geen financiering krijgen om noodzakelijk onderhoud en modernisering door te kunnen voeren; dit alles bij elkaar heeft er de laatste jaren juist voor gezorgd, dat die “goedkope”, “oudere” familiebedrijfjes in de binnenvaart aan het verdwijnen zijn. Dat had deze professor mee moeten nemen in zijn analyse.

Bij dat verdwijnen van al die oudere binnenvaartbedrijven heeft blijkbaar nieuwbouw in de binnenvaart geen of nauwelijks baat. De reden daarvan is in eerdere rapporten aangetoond: nieuwbouw in de kleine segmenten is veel te duur en de grotere schepen concurreren niet of nauwelijks met de verdwijnende kleinere schepen, veel eerder met het spoor.

De vraag ook nu weer is waarom presenteert deze professor een aantoonbaar onjuiste stelling: Dat kleine familiebedrijven met relatief lage kosten en met oude schepen zeer concurrerend kunnen opereren wat weer bij zou dragen aan overcapaciteit en lage vrachtprijzen? Het klinkt wel heel erg als het Ministerie Infrastructuur en Waterschap die maar blijft zeggen dat we “naar een moderne vloot willen met minder papa-mama bedrijfjes”.

Ook bij het volgende gedeelte kun je vraagtekens zetten:
De huidige gefragmenteerde structuur van de sector vormt een belemmering op zichzelf voor vergroening. De fragmentatie legt druk op de investeringsruimte, alsook op de financieringsmogelijkheden voor verduurzaming. Individuele ondernemers zijn meestal ook niet goed bekend met alternatieve technische oplossingen en kunnen evenmin de weg vinden naar financierings- en ondersteuningsinstrumenten. Individuele investeringen zijn te klein om beroep te kunnen doen op Europese programma’s.
Ook hierbij is het weer de vraag; is het de kip of het ei? Je zou als professor ervoor kunnen kiezen erop te wijzen, dat regelgeving zo zou kunnen zijn dat ook (vele) kleine ondernemers er gemakkelijk gebruik van kunnen en dan ook zullen maken. Maar er wordt gesteld, dat die ondernemingen te klein, te gefragmenteerd zijn. Hoe moet het dan met al die huishoudens in Nederland die toch ook moeten vergroenen? Moeten die allemaal op gaan in enkele grote eenheden alvorens er wat kan gebeuren qua subsidies en dergelijke?

Waarom wordt regelgeving gericht op grote eenheden en situaties, waarbij een kleine onderneming er nauwelijks gebruik van kan maken en waarom wordt die “gefragmenteerde structuur” als probleem gesteld?
Het klinkt wel heel erg als het Ministerie Infrastructuur en Waterstaat die maar blijft zeggen dat we “naar een moderne vloot willen met minder papa-mama bedrijfjes”.

Indachtig het feit dat deze discussie over verduurzaming juist voortgekomen is uit de roep van de ASV om een betere positie voor de particuliere schipper, zodat zij kunnen bestaan en de noodzakelijke (vergroenings)investeringen kunnen doen, is het toch wel treurig dat al deze middelen ingezet worden om te zorgen dat in plaats van het uitvoeren van moties over markttransparantie de kleine familiebedrijven in het verdachtenbankje geplaatst worden.

Wat een nepnieuws!

Met vriendelijke groet,
Namens het bestuur en de denktank van de ASV

Sunniva Fluitsma
Woordvoerder ASV

ASV: Geef ons de kans op een verduurzaming binnenvaart

De ASV heeft aan de leden van de vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat haar visie gegeven op de verduurzaming van de binnenvaartsector middels het sturen van een positionpaper en een reactie op de factsheet van professor Hopman.
Dit, naar aanleiding van de op handen zijnde hoorzitting en het rondetafelgesprek, die plaatsvinden op 6 december 2017, op initiatief van D66.

Helaas moet de ASV constateren, dat wederom de particuliere schipper nauwelijks een stem kan laten horen.

Tot grote verbazing van de ASV bleek, dat professor Hopman (TU Delft werktuigbouwkunde) zich over de economische situatie van de binnenvaart uitlaat in zijn factsheet, zonder aantoonbare economische (binnenvaart)expertise, zonder onderbouwing van zijn stellingen. Dat, terwijl veel “stellingen” aantoonbaar weerlegbaar zijn, terwijl Hopman bovendien geheel voorbijgaat aan alom bekende binnenvaart-problematiek.

Eén van Hopmans stellingen is, dat het grote aantal kleinere familiebedrijven in de binnenvaart er de oorzaak van zou zijn, dat er sprake is van overcapaciteit en te lage prijzen.
De ASV vraagt zich af waarom dit op deze wijze wordt voorgesteld, terwijl de feiten een heel andere richting op wijzen.
Het kan niet anders dan ons opvallen, dat dit klinkt als het Ministerie Infrastructuur en Waterschap die maar blijft zeggen dat we “naar een moderne vloot willen met minder papa-mama bedrijfjes”.

Als voorbeeld van binnenvaart-problematiek waaraan voorbijgegaan wordt, wijst de ASV op de gevolgen van het feit, dat de sector aan één stuk door geconfronteerd wordt met zaken die men van buitenaf oplegt.
Voorbeelden worden genoemd als de CCR/CESNI regelgeving (o.a. geluidseisen), exorbitante boetes en het constant opwerpen van drempels voor de binnenvaart wat nautisch/technische zaken betreft, zaken die nergens genoemd worden door Hopman.

De ASV wijst de Kamerleden in haar positionpaper ook op het feit, dat het een vreemde zaak is dat men het constant heeft over “verduurzaming” van de binnenvaartsector, maar tegelijkertijd wijst naar die té duurzame oudere schepen (alsof oud DUS vervuilend zou zijn) waar kennelijk sloop een “oplossing” zou kunnen zijn. Het kan niet anders dan ons opvallen, dat dit klinkt als het Ministerie Infrastructuur en Waterschap die maar blijft zeggen dat we “naar een moderne vloot willen met minder papa-mama bedrijfjes”.

Indachtig het feit dat deze discussie over verduurzaming juist voortgekomen is uit de roep van de ASV om een betere positie voor de particuliere schipper, zodat zij kunnen bestaan en de noodzakelijke (vergroenings)investeringen kunnen doen, is het des te treuriger dat al deze middelen ingezet worden om te zorgen, dat in plaats van het uitvoeren van moties over markttransparantie de kleine familiebedrijven in het verdachtenbankje geplaatst worden.

De Kamerleden hebben een grote verantwoordelijkheid, volgens de ASV; men kan ervoor zorgen, dat binnen enkele jaren er door regelgeving alleen nog heel schone schepen varen. Maar, waarschuwt de ASV, als daarmee de binnenvaartvloot gedecimeerd is en de rest van het goederenvervoer over de weg gaat, dan mag de politiek zich niet rijk rekenen. Er is schippers alles aan gelegen een mooi groene binnenvaartvloot te hebben, maar dan moet men wel in de mogelijkheid gesteld worden dat ook te doen.

Vraag van ASV aan EOC betreffende varen op GTL

Gebruik van GTL en de invloed daarvan op de verzekeringsvoorwaarden

Geachte heer Boerema,

Naar aanleiding van berichten die wij ontvangen vanuit onze leden zenden wij u deze brief.

Zoals vast bij u bekend is, staat de ASV voor oplossingen die effectief werken en (economisch) haalbaar zijn en daadwerkelijk iets toevoegen aan de veiligheid, gezondheid of milieu. In de binnenvaart wordt drastisch gezocht naar oplossingen die uitstoot verminderen. Naast de welbekende CCR2 / Euro stage 3a motoren wordt er ook flink getest met de brandstof voor de motoren. Zo zijn er al meerdere gasolie toevoegingen beschikbaar en wordt het gebruik van GTL brandstof aangeboden. Daarnaast is de verkoopprijs van deze brandstof al behoorlijk naar de prijs van traditionele olie gegaan. Ook is de GTL brandstof op steeds meer bunkerstations te verkrijgen en zien wij het gebruik ervan toenemen.

De leden van de ASV willen/moeten ook meedenken in het “vergroenen” van de binnenvaart en daarom is men op zoek naar groenere alternatieven voor de wijze waarop we nu vervoeren. Enkele leden zijn daarom overgestapt op het gebruik van GTL als brandstof, anderen willen die stap wel maken maar worden tegengehouden door o.a. berichten vanuit de EOC, toch de grootste scheepvaartverzekering en voor de schipper dus van groot belang.

Onze vraag aan de EOC is: Ziet u door het gebruik van GTL verschil in uw schadestatistiek en is dit aantoonbaar?

Hanteert de EOC andere verzekeringsvoorwaarden met betrekking op schade als een schip vaart met een GTL brandstof?

Dezelfde vraag stellen wij ook als een schip vaart met een toevoeging in de gasolie.

Ik hoop op korte termijn bericht van u hieromtrent te mogen ontvangen,

Met vriendelijke groet,
Namens bestuur en denktank van de ASV

Sunniva Fluitsma
Woordvoerder ASV

Antwoord EOC

Hiermee kom ik terug op de brief van de ASV inzake het gebruik van GTL en gasolietoevoegingen.

Laat ik beginnen aan te geven dat EOC ook voor innovatie in de binnenvaart staat en waar mogelijk ondersteunen wij initiatieven op dit vlak, zo ook het varen op GTL. Ik heb intern nagevraagd hoe wij tegen het gebruik van GTL of andere toevoegingen aan kijken. Wij staan hier niet afwijzend tegenover, zoals uit het infoblad blijkt dat wij op onze website hebben gepubliceerd (als bijlage bijgevoegd).

Onderstaand de antwoorden op jullie vragen:

1. Ziet u door het gebruik van GTL verschil in uw schadestatistiek en is dit aantoonbaar?
Nee, wij zien geen verschil in onze schadestatistiek. Dus op dit moment hebben wij geen reden om aan te nemen, dat het gebruik van GTL, of een andere brandstoftoevoeging, zorgt voor een verhoogde schadekans.

2. Hanteert EOC andere verzekeringsvoorwaarden met betrekking tot schade als een schip vaart met GTL of een toevoeging in de gasolie?
Nee, wij hebben een set verzekeringsvoorwaarden en die gelden voor iedereen. Ook hebben wij geen clausule, die iets anders regelt als mensen met GTL of een toevoeging in de brandstof varen.

Wel willen wij meegeven, en dit staat ook in ons infoblad vermeld, dat motorfabrikanten voorschrijven aan welke specificaties brandstof dient te voldoen. Het gebruik van GTL of toevoegingen mag er niet toe leiden, dat niet meer aan deze specificaties wordt voldaan.

Gezien bovenstaande antwoorden ben ik benieuwd hoe het komt, dat leden van de ASV aangeven ‘tegengehouden te worden’ door EOC. Graag gaan wij met de ASV of de individuele leden het gesprek aan om erachter te komen waardoor ze zich tegengehouden voelen en hoe wij dit weg kunnen nemen.

Hopend hiermee voldoende antwoord te hebben gegeven op de vragen vanuit de ASV. Mocht er behoefte zijn aan meer toelichting zijn we hier altijd toe bereid.

Met vriendelijke groet,

Tom Boerema
Raad van Bestuur

PDF : Verantoord gebruik GTL (EOC)