Algemeene Schippers vereeniging

Voor en door schippers

Nieuws uit het land der Galliërs

Over de kerstman, schrijvers met ballen, aquariums en andere zaken...

Eind juli, al wekenlang temperaturen rond of zelfs ver boven de 30 graden, een inzakkend ladingaanbod: Vakantietijd-komkommertijd, zou je zeggen. Maar niet voor iedereen.

Het nadeel, maar ook de essentie van varende bestuursleden. Geen deur, die je achter je bureau op kantoor dicht trekt met de zucht: “Nu even drie weken geen binnenvaart aan mijn kop.”, maar een collega, die even rondmailt: “D&S willen even een weekje het vakantiegevoel proeven, dus proberen jullie er wat rekening mee te houden?” Maar de wereld draait door, agenda’s worden vastgelegd, posities ingenomen en dan is alert reageren toch belangrijk.

Terwijl ik dit schrijf, ben ik onder een aangenaam zonnetje de Moezel aan het afvaren. Een pittoreske tocht, waar duizenden toeristen goed geld voor over hebben. Ik zie er veel te weinig van naar mijn zin, want er moet allerlei informatie op een rijtje gezet worden en/of uit het Frans vertaald. En er is toch tamelijk wat scheepvaart, merendeels 110 of 135 meter schepen en koppelverbanden van 170 m. In de bocht van Bremm voor- en achterschip in de dijk om een 86-meter tanker tegen te kunnen komen, en daarna met meer als 1000 pk. kopschroef vóór en kopschroef midden weer uit de wal en terug in de afvaart. En nu loopt er nog geen meter stroom....

De Franse vaarwegen zijn al jaren een zorgenkindje. In de slordige 35 jaar dat we Frankrijk in alle windrichtingen hebben doorkruisd is er zelfs om de hoogst nodige problemen op te lossen altijd te weinig budget vrijgemaakt of het werd aan verkeerde dingen uitgegeven. Studiebureaux en architecten hebben er een goedbelegde boterham aan verdiend en er zijn zelfs kunstwerken gebouwd, die inmiddels al 25 jaar onbenut in een weiland liggen. Alles in het kader van beleidsnota’s van VNF en het Franse ministerie van transport en grote subsidiepotten met het doel, de vloot en de vaarwegen te moderniseren, onder voorwaarde, dat schippers commerciëler gingen (samen)werken onder elkaar en met de verladers, uiteraard o.a. door opheffing van de belemmerende beurssystemen. We hebben het allemaal voorbij zien komen: Samenwerkingsverbanden, die het werk tegen lagere tarieven bij bevrachters wegkapen of zich op de bouwmaterialen of niche-markten (compost, schroot) storten, waarbij veel schepen, die toch al nauwelijks keuringen konden doorstaan, volledig slooprijp gevaren werden. Bevrachters, die plotseling “samenwerkingsverband” werden, door een groep relatievaarders te commanderen, het CNBA, dat een samenwerkingsverband met de Franse redersclub CAF aangaat, VNF, die een principe-akkoord afsluit met AgriMer, waardoor vanaf 2012 tot 2020 het vervoer van graanproducten (vooral vanuit de kleine kanalen) zou moeten verdubbelen, te volgen door afspraken met Unifa over kunstmestproducten en dan nog de sector van de oliehoudende zaden.

Maar het enige, wat we hebben zien gebeuren is, dat in de jaarcontracten over de Champagnestreek, vervoer per schip als verplichtende deelnemer werd geschrapt, dat de vaststelling door VNF, dat de aanleg van Seine-Nord zinloos was, als daarnaast niet ook de kleine kanalen als aan- en afvoerlijn werden geoptimaliseerd, volledig is verstomd en de budgetten voor reparatie en onderhoud van het bestaande vaarwegennet recent zijn ingekrompen met 40% voor de grote vaarwegen Seine-Moezel-Saône en Nord-Pas de Calais en zelfs met 70% voor de spitsenkanalen, het restant à priori te besteden voor veiligheid i.v.m. waterbeheersing.

Dat alles werd zelfs het CNBA wat te gortig. Daar schreef men op 29 juni j.l. Een voorzichtige protestbrief aan dhr. Papinutti betreffende het “Strategisch plan 2015-2020” van VNF., met kopieën naar het ministerie, de pleziervaartsector en naar de I.A. van BLN-KSV.



1) Men protesteert tegen het feit, dat men bij de grote projecten alleen de trajecten Rhône-Sète en Bray sur Seine noemt, naast, onder voorbehoud, Seine-Schelde en geen woord over (het grootscheepse deel van) de Loire, het Canal de Midi en de verbindingen tussen de grote bassins Seine, Rhône en Moezel, zodat in ieder geval schepen, groter als spitsemaat, verstoken zullen blijven van een directe verbinding.
Men onderstreept daarbij het belang van het hebben van betrouwbare verbindingen tussen de grote nationale vaarwegen, omdat dit de enige manier is om binnenvaart werkelijk als aantrekkelijk alternatief te kunnen presenteren en wijst nogmaals op de vaststelling, dat de kwetsbaarheid van het huidige kleine kanalenstelsel een ongelijke verdeling van de vervoersstromen tussen de modaliteiten tot gevolg heeft.
Verder tonen de huidige problemen met het hellend vlak van Arzviller aan, dat een degelijke vorm van financiering onontbeerlijk is om de huidige verbindingen tussen de grote bassins in stand te kunnen houden, verwijzend naar een uitspraak van BLN-KSV, dat een lichaam niet kan leven met enkel slagadres. En dat de praktijk aantoont, dat ooit gesloten vaarwegen toch t.z.t. weer heropend worden, hetgeen alleen nog maar meer geld kost. E.e.a. als commentaar bij het strategisch plan van VNF.

2) De CNBA constateert met spijt een grote gereserveerdheid bij VNF ten aanzien van de economische perspectieven van de kleine kanalen. VNF vermeldt het vrachtvervoer aldaar nog slecht in de kantlijn, waar de CNBA onderstreept, dat die kanalen niet louter een toeristische doelstelling hebben.
VNF heeft wel de mond vol over het promoten en stimuleren van vervoer over water zonder zich er verder voor in te zetten. Volgens het ANPEI (pleziervaart) en verenigingen van sportvissers is beroepsvaart onontbeerlijk om ook recreatief gebruik van de waterwegen in stand te houden.
De CNBA verwijt VNF haar dienstverlening enkel af te stemmen op het analyseren en beheersen van de risico’s, die kanalen met zich mee brengen en gaat volledig voorbij aan de commerciële mogelijkheden, die bestaande waterwegen en kades kunnen bieden. Daarboven is er in de nabijheid van klein vaarwater aantoonbaar meer uitbreiding mogelijk aan diverse gerelateerde activiteiten dan bij groot vaarwater.

3) Er wordt in het plan gesproken over de werkelijk verleende diensten door VNF aan de scheepvaart. Daar stelt de CNBA haar vraagtekens bij, indien de budgetten worden verminderd.
Wenselijk is een minimale bedieningstijd van 07.00 tot 19.00u., met een mogelijke uitbreiding voor de geautomatiseerde secties. Middagpauzes en andere onderbrekingen zijn discutabel aangezien ze de normale bedrijfsvoering inkorten en zouden door VNF aan de schipper vergoed dienen te worden.

4) Naast de economische aspecten zet de CNBA vraagtekens bij de milieu-doelstellingen van VNF.
Verslechtering van de dienstverlening heeft een hoger energieverbruik tot gevolg en is dus met de milieudoelstellingen in strijd, waar zij zich omschrijft als “van sociaal en economisch belang en dienstbaar aan het milieu”. In haar strategisch plan beschrijft ze het als “functionerend in het economisch speelveld”, alwaar de milieu-doelstelling toegevoegd zou moeten worden, tenslotte een van de peilers van vervoer over water.

VNF streeft ernaar, “tegemoet te komen aan de wensen van alle varenden, door middel van het versterken van de concurrentiekracht van de sector en haar eigen bedrijf”, wat in tegenspraak is met het voorliggende plan met teruglopende dienstverlening. Vaarweggebruikers zijn op de eerste plaats klanten, die betalen voor de dienstverlening. In de loop der tijd zou de term “gebruikers” vervangen dienen te worden door “klanten” en de onderbenutte mogelijkheden van de kleine vaarwegen met een nieuw elan moeten worden opgepakt. Het programma wordt in zijn huidige vorm afgewezen en de beleidsmakers uitgenodigd voor nieuw overleg.

Bravo CNBA!

Intussen is er binnen BLN-KSV, vermeld worden Martin van Dijk, Cees de Vries en Annemarie van Oers (m/s Picaro, ELV), een stappenplan opgezet, wat met de CNBA op 7 juli in Douai besproken is. Het behelst het “nieuw leven inblazen” van het Franse vaarwegennet. Het zou uiterlijk 2018 afgerond moeten zijn en de vaarwegen met de bijbehorende kunstwerken voor de komende 50 jaar productiever en technisch betrouwbaar moeten maken. Deelnemers BLN-KSV, NPRC, ELV, Arcadis.



Een paar zinsneden:

*
Bijdragen aan de verandering van de heersende mening in Frankrijk over de mogelijkheden en de potentie van de waterwegen, ten behoeve van een renaissance van de binnenvaart en een sterke groei in het vervoer. In dit kader, het bevorderen van de ontwikkeling in Frankrijk van een visie op de toekomst voor de netwerk van bevaarbare waterwegen in het land, het ontwikkelen van een plan van revitalisering voor de bestaande waterwegen (met inbegrip van de revitalisering van de Freycinet-waterwegen) en het stimuleren van overwegingen ten behoeve van het aanleggen van nieuwe vaarverbindingen.

*
Een constructieve dialoog aangaan met de VNF. VNF bijstaan in het proces van overwegingen.

*
Een meerjarige campagne moet leiden tot een mentaliteitsverandering over de binnenvaart. Hiertoe is het verzamelen van alle positieve krachten nodig.

*
Wij streven naar een lange-termijn strategie. En we moeten niet denken dat de acties gelanceerd uit naburige landen vanzelfsprekend in Frankrijk worden geaccepteerd. De naburige landen moeten daarom streven naar het opbouwen van vertrouwen en relaties. In dit kader zijn VNF, de CNBA en de Franse verladers de belangrijkste actoren. We bieden onze financiële hulp en onze ideeën aan. We zijn klaar om een partnerschap aan te gaan.

Kernpunten:

  • Sluizen terug in orde brengen voor de volgende 50 jaar.
  • Voorkomen van de tekorten aan water als gevolg van droogte of klimaatsverandering.
Met name:

1. Herstellen van de bevaarbaarheid van de route kanaal van de Ardennen-Maas
(zorgen voor de inzinking van 2.20 meter zonder obstakels of beperkingen breedte/lengte) ;
2. Herstellen van de bevaarbaarheid van het canal lateral a la Marne en canal de la Marne a la Saone (zorgen voor de inzinking van 2,20 m),
het voorkomen van langdurig en aaneengesloten stremmingen en voorkomen beperkingen van de breedte/lengte) ;
3. De betrouwbaarheid van het canal des Vosges (door het opknappen van de sluizen) ;
4. De betrouwbaarheid van het canal du Rhône au Rhin. De bevaarbaarheid garanderen door het voorkomen van het tekort van water uit de rivier de Doubs, het advies inwinnen van een expert).

Aanleg nieuwe kanalen.

  • Druk blijven uitoefenen ten gunste van het kanaal Seine-Nord en van de EU-begroting ;
  • Diepgaande studies uitvoeren over de toekomst van het kanaal Rhône-Rijn/Saône-Moezel.

Tussenkomst van studiebureau Arcadis op verzoek van de deelnemers:

  • Het ontwikkelen van een toekomstvisie voor de Franse waterwegen, inclusief het maken van prognoses.
  • Het uitvoeren van een revitalisering-plan voor de eerste vier prioriteiten en het bepalen van de kosten. Raming en verantwoording van de toekomstige bijdrage van de EU.
  • Het voorstellen van een sluis in de ergste staat (of een serie van sluizen in een slechte staat) als een pilot project voor het revitaliseringsplan.

Geplande acties (Het team eventueel compleet maken met deelnemers van andere organisaties.):

2015, fase 1, juni-september: Netwerken, steun en partners vinden, cijfermateriaal verzamelen, relaties en contacten opbouwen, samenwerkingskandidaten inschatten via CNBA, kans van goedkeuring door VNF peilen.

2015, fase 2, augustus-oktober:

  • Aan Arcadis de uitwerking van het plan vragen. (visie + technisch), werkgroep begeleiden.
  • Het plan door de betrokken partijen in Frankrijk bekend laten maken, eventueel in combinatie met een evenement.

2015-2016-2018, fase 3 : oktober-januari:

  • Plannen voor vervolg acties, lobbyen in Frankrijk, in België en in Brussel.

Afgezet tegen de hele voorgeschiedenis ligt de vraag voor de hand, waarom een plan van 3 A-4tjes van Nederlandse oorsprong iets constructiefs, in de letterlijke zin van het woord, zou opleveren, waar gedurende meerdere decennia diverse veel gedetailleerdere plannen niet verder dan archiefkasten gekomen zijn of in een vroeg stadium weer afgeblazen.

De CNBA is zijn afgevaardigden nog aan het raadplegen over hun mening. Er zijn stemmen, die het een uitgelezen mogelijkheid vinden om de binnenvaart in beeld te brengen, waarbij het niet uitmaakt, met wie je samenwerkt of door wie het betaald wordt, maar binnen de leiding wordt deze “inmenging in binnenlandse aangelegenheden” toch op een gouden schaaltje gewogen.

Wie daar minder subtiel mee omgaat is Jacques Delhay, bij insiders bekend als secretaris van “La Glissoire”, de bond, die juist is opgericht naar aanleiding van de verloedering van de Franse vaarwegen. Hij schreef een brief aan alle betrokken partijen, waar hij de vinger scherpzinnig op de zere plek legt: Zolang er in de plannen geen vereiste wordt vastgelegd om te komen tot een fatsoenlijk vrachtprijsniveau, ga je er de particuliere schipper niet mee redden!

Zijn reactie:

In absolute zin is het een interessant idee, om samen de krachten te bundelen om verandering in het Franse beleid op het gebied van de investeringen in de kleine binnenwateren te bewerkstelligen.

Ondanks dat vind ik het schokkend, dat het de Hollanders zijn, vertegenwoordigers van belangen, die zeer verschillend zijn van die van onze Franse partikuliere schippers, die het voortouw nemen in een dergelijke aanpak.

Het lijkt me dat het goed zou zijn geweest om te luisteren naar La Glissoire (en ondergetekende) die herhaaldelijk heeft gewezen op de idee dat de CNBA aan alle Franse partners (Regio’s, Kamers van Koophandel, verkozen ambtenaren, Media, structuren, toerisme, economische actoren...) rondom de vaarwegen zou moeten voorstellen, om een proces van bezinning en lobby aan te gaan om te proberen een verandering in beleidskeuzes te bewerkstelligen.

Ook lijkt het me dat het een goed idee geweest zou zijn om te luisteren naar de voorstellen van EPF over de herstructurering van het vervoer over water in plaats van het project af te schieten zonder een serieuze andere reden dan te weigeren de voorstellen van Danièle Rouganne in overweging te nemen...

Vandaag presenteert BLN, vereniging van actoren van de logistieke keten in Nederland en belangen-behartiger van een verscheidenheid van actoren in verband met vervoer over water van goederen (vervoerders, operators, verladers, bevrachters) ons een niet bij voorbaat slecht actie-plan, in beginsel echter strevend naar  “deelnemen aan een constructieve dialoog met VNF” : het is een uitgebreid programma, dat  het idee lijkt te accepteren, dat men hiermee op magische wijze onze kanalen onderhouden gaat zien worden ! ! ! MAAR WE DOEN NIET ANDERS dan in DIALOOG te gaan MET VNF!... Moeten we concluderen dat de Nederlandse verladers formules hebben, waarmee de “DIALOOG” het “BOUWEN van KANALEN” tot resultaat heeft?...

Hetzelfde betreffende vaardieptes en ligplaatsen: een aantal jaren heb ik geprobeerd om uw aandacht te trekken betreffende de gevolgen van de wet op het waterbeheer (vandaag toegepast in de zin, dat de minimum water-reserves in voedings-rivieren zijn verhoogd van 10% tot 40% boven de standaard-norm, waarmee de voedingsmogelijkheid voor onze kanalen vermindert... Waarmee VNF beroofd is van het recht op voeding van kanaalpanden, wat nu moet worden toegestaan via een vergunning van de regio’s!!! In het besef, dat het er weinig belangstelling voor de binnenvaart is op beslissingsniveau (de prefecten zijn er, net als Papinutti, ter ondersteuning van de inperking van VNF, beleid van de overheid en onze belagers!!!)  kunnen we ons de effectiviteit van de interventie van onze (toekomstige?) partners BLN afvragen ! ! !

Nog een opmerking : de afwezigheid van ASV in de lijst van organisaties binnen BLN: De ASV bevat echter ook een groot aantal kleine schepen die regelmatig onze Freycinet-kanalen bevaren (hoeveel zijn dat er in BLN?). Na contact met ASV blijkt, dat hun meningsverschillen met BLN diepgaand zijn betreffende de doelstellingen van BLN, welke zeer veraf staan van de belangen van de vervoerders en veel dichter bij de grote financiële belangen (banken, klanten, havens,...), en dat BLN een structuur is, die vooral respect heeft voor de overwegingen van de regering van Nederland.

Nog een opmerking: Er wordt nergens gesteld, dat een proces van “herstel van kleine waterwegen” enkel zinvol is indien de kwestie van de beloning van de vervoerder met dezelfde kracht wordt nagestreefd: moet een toename van de vervoerde tonnen dan worden nagestreefd om een daling van de vrachtprijzen te kunnen verkrijgen?...Is dat een leuk vooruitzicht?: In het project van BLN geen enkele vermelding van dit “detail” ! Hieraan toegevoegd het feit van een inbreukprocedure bij de Europese Unie tegen België wegens de wet op de rivier-bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart, hetgeen een duidelijk teken is van de opstelling van Brussel ten aanzien van de klacht van de EBU (Europese Binnenvaart Unie).

Nog een opmerking: de EBU (ook bekend als UINF) verenigt de grote Europese verladers: de Voorzitter heet DIDIER LEANDRI, die tevens Voorzitter is van de CAF (Comité van de reders in de Franse binnenvaart): hij is het, die de klacht tegen de Belgische wet op de prijsafspraken in de binnenvaart heeft ondertekend. Met andere woorden, dit geeft duidelijk aan, dat de grote reders, samen met de opdrachtgevers en de financiële wereld, als leeuwen vechten om de schippers geen enkele zekerheid in de prijsvorming te laten hebben... Duidelijk wordt ook waar de schoen wringt als men weet, dat de leiding van de CNBA een handreiking gedaan heeft naar het CAF met het oprichten van TFF (TransFluviaux de France): de verbintenis van de karper en het konijn ! ! !

Deze zijn enige opmerkingen die ik wilde doen aangaande dit samenwerkingsverband, welk onnatuurlijk lijkt te zijn op basis van de voorwaarden, zoals het is voorgesteld: ik heb niets tegen het idee van activiteiten samen met een (of meer) partner(s) op het thema “het op de kaart zetten van de binnenvaart in Frankrijk op de kleine waterwegen”, maar op voorwaarde dat we de teugels van de operatie zelf in de hand houden. Als het is om, zoals met de TFF, aan het lijntje te lopen, zie ik er geen enkel belang in.

Getekend,
Jacques Delhay.

De hierboven vermelde klacht tegen de Belgische staat bestaat uit 2 delen:
1) De Staat zou met het invoeren van die wet ingrijpen in de vrije onderhandeling tussen verladers en vervoerders, waarbij het voor een vervoerder mogelijk moet zijn om voor hem moverende redenen een transport beneden de kostprijs af te sluiten. (Bijv. om op korte termijn aan liquide middelen te komen, hetgeen toch moeilijk uit te leggen valt, als men er al aan tekort komt om de kosten te dekken!)
2) Strijdig met de mededingingswet zou tevens zijn het aan de vervoerder aanreiken van instrumenten of kennis, waardoor deze zijn kostprijs beter zou kunnen uitrekenen en dus een hoger tarief zou kunnen bedingen. (Hetgeen echter ook zou inhouden, dat opleidingsinstituten dat ook niet aan aspirant-schippers zouden mogen onderwijzen!)

Bij een en ander volledig voorbijgaand aan het feit, dat overheden wel degelijk mogen ingrijpen als duidelijke verschillen in marktmacht een bedrijfstak in gevaar brengt, schat men de kans, dat de verladers in het gelijk gesteld worden, toch tamelijk hoog in. De Belgische staat zou dan daartegen bij het Europese Hof in beroep kunnen gaan, maar dat is een jaren durende procedure en aangezien er nu een andere politieke wind waait in België, is het twijfelachtig of men die weg, waarvan de uitkomst ook ongewis is, wil ingaan wegens het risico van politiek gezichtsverlies.

Delhay kwam wat dat betreft na het raadplegen van hun advokaat wel met een idee, hoe de binnenvaart België dan rugdekking zou kunnen bieden: Volgens deze ligt in het internationale arbeidsrecht vast, dat verenigingen (i.c. vergelijkbaar met vakbonden) aan hun leden mogen adviseren, niet beneden een bepaald beloningsniveau werkzaamheden te verrichten. In welke vorm zo’n tekst gegoten moet worden, wordt een zaak voor juristen. Maar als een dergelijk advies (liefst zo breed mogelijk) zou worden bekendgemaakt, kan het Hof – nog steeds volgens diezelfde advokaat – België daar niet meer op veroordelen, aangezien dit arbeidsrecht (onderdeel van de rechten van de mens?) prevaleert boven Europees recht. Bekeken wordt nu, of daar met gelijkgestemde bonden heil in gezien wordt.

Nu vraagt de oplettende lezer, als deze het tot hier heeft weten te brengen, zich wellicht af, waar dat aquarium in de openingszin nu mee te maken had.

Jawel! Toch met de Franse waterwegen. “Vaar”wegen is niet meer het goede woord.
Zo’n 14 dagen geleden het Canal Marne au Rhin “doorkliefd”. Kraakhelder water (voordat het bij onze schroef kwam), aan weerszijden vanaf de zij tot aan de oever groene waterplanten van een uitheemse oorsprong, vissen van kleinst tot zo’n 40 cm als bruinvissen met ons opzwemmend! (zonder moeite overigens, naast een zich met dikwijls slechts anderhalve km./u. verplaatsend schip)

Een lekkend aquarium trouwens, dikwijls 15 cm. onder peil. Met steeds meer verontruste schippers aan de telefoon bij VNF komt er op zeker moment een bericht aan de scheepvaart uit, dat er wegens watergebrek gegroepeerd geschut gaat worden (voor de pleziervaart dan toch...) maar dat vooralsnog de standaard-diepte van 2,20m. GEGARANDEERD blijft.

Misschien in de as van het kanaal ja, en over een breedte van een meter.
Maar zo Narrow zijn onze Boatjes toch echt niet.

Goede vaart en sterkte voor degenen, die er nog rondtobben!

Jos.