Soorten en Maten
Sociale Media
Tweets
Beprijzing en markt binnenvaart
Panteia: Negatieve modal shift in Friesland
De vervoersstromen naar diverse Friese havens zullen kostenstijgingen ondervinden als gevolg van de verminderde beschikbaarheid van kleinere scheepseenheden. Mogelijk leidt dit tot een verschuiving van vervoer per binnenvaartschip naar vervoer per truck, een zogenaamde negatieve modal shift.
Panteia heeft dit onderzocht voor alle stromen van en naar de provincie Fryslân.
Ruimtelijke Economisch Analyse Havens en vaarwegen Fryslan Paragraaf 3.1
Overzicht feiten mbt situatie binnenvaart
De Banken de EVO en de Minister
RABObank OP Koers: 2012:
“je ziet dat mensen voor regulier onderhoud van hun schip al bij de bank aankloppen”
ING 2012 Herstelpad binnenvaart loopt vertraging op :
Binnenvaartmarkt functioneert niet goed:
- Slechte onderhandelingspositie binnenvaart tegenover de opdrachtgever
- Groot ondernemersrisico:
- lage vrachtprijs, ladingonzekerheid, waardedaling schip
- Ondernemersrisico voor binnenvaartbedrijven staat niet in verhouding tot de marktmacht
- Capaciteitsgroei en zwakke vervoersvraag leiden tot uitblijven duurzaam herstel
ING: “voorspelbaarheid binnenvaart afgenomen:
- De economische omgeving verandert sneller
- De waterstanden van de rivieren fluctueren meer
- Grotere schepen zorgen voor een kleiner bereik en beperktere diepgang
- Grotere zeeschepen zorgen voor piekbelasting in de havens”*
ING 2013 Herstel Binnenvaart uit zicht:
- Er worden nog steeds casco’s afgebouwd en in de vaart gebracht
- Veel oudere schippers/eigenaren blijven om financiële redenen doorvaren waardoor het opvolgingsprobleem wordt uitgesteld
- Faillissementen dragen niet bij aan krimp van de vloot maar leiden tot een vicieuze cirkel
- Omdat vrijwel uitsluitend kleine, oude schepen worden gesloopt blijft schaalvergroting druk uitoefenen op de markt
CBS 2015 : “Meer lading, maar omzet blijft achter.”
ING herstelpad binnenvaart loopt vertraging op (maart 2012):
Als zelfregulering niet werkt is inmenging van de overheid een voorstelbaar alternatief.
Denkbaar is dat er een ‘bodem’ in de markt wordt gelegd
“(dit ligt echter gezien de tijdgeest van liberalisatie niet voor de hand)”
EVO: wij hebben ervoor gezorgd dat de verladers 1 miljard uitgespaard hebben aan kosten van binnenvaartvervoer (2014)
Minister Schultz: de binnenvaart moet meer samenwerken. Maar….het doel mag NIET zijn een hogere prijs te bedingen voor het vervoer.
“In overleg met bank kwam er de volgende opdracht: pak alles maar, we zien wel waar het schip strandt.” > “Rente-varen: banken eisen dat.”
Een crisis is volgens het woordenboek:
- een beslissend stadium
- een keerpunt
- Een tijdelijke welvaartsdaling
Als dit de nieuwe realiteit is zal er een structureel beleid op gezet moeten worden door de landen en door Europa. Hoe moet dat nieuwe beleid er dan uitzien?
Wat is er gebeurd om de crisis aan te pakken?
Een greep uit ondernomen acties In willekeurige volgorde
- Crisisaanmelding (Nederland en België)
- Aanstellen Binnenvaartambassadeur
- In werking stellen Transitiecomite
- Enquête SP: De schipper aan het woord
- Stilleggen schepen in België (en deels Frankrijk en Nederland)
- Demonstratie schippers in Brussel
- Gesprekken met Europese Commissie DG MOVE over de crisis
- Voorstel oplegregeling
- Voorstel sloopregeling
- Plan aanpak economische situatie: ASV/ Ons Recht-Notre Droit/ La Glissoire
- Enquête Ons Recht-Notre Droit en ASV
- Ronde tafel conferenties (Europees en nationaal)
- Vele rapporten: Nijenrode, RABO Bank, ING bank, Universiteit Antwerpen, binnenvaartambassadeur etc.
- Crisisberaad
- Schippersraadplegingen
- EUBO opgericht
- KredietUnie opgestart
- Koninklijk Besluit verbod beneden de kostprijs te vervoeren
- Wet ingesteld verbod vervoeren voor dumpingtarieven (België)
- (Veel) vragen in de Tweede Kamer om actie van de minister
- Internationale Schippersactie in Brussel in 2012 door Ons Recht-Notre Droit, La Glissoire en ASV , waarbij we vragen om crisisaanmelding, Europees Vervoersbeleid en verbod om beneden de kostprijs te vervoeren.
Voorstellen/ Oplossingen?
ING 2013 Herstel Binnenvaart uit zicht: ING pleit voor een “warme”sanering
vermindering van 200-250 schepen van 2.000 ton (om de druk van de markt te halen)”
(omdat dat beter zou zijn voor de binnenvaartsector, de banken en de overheid dan een koude sanering.)
Transitiecomite 2013
Pleit voor een sloopplan voor ongeveer 200 schepen a 2.000 ton (via petitie aangeboden)
Reactie ASV aan de Tweede Kamer op het voorstel van een (warme) sanering van de vloot:
de overcapaciteit blijft zitten in de markt waar hij nu ook al zit : de grote schepen.
Je vernietigt een heel (essentieel) segment schepen.
De kleinere (beneden 2.000 ton) zijn of worden al gesloopt, dan neem je nu ook de 2.000 tonners, dan bestaan er binnenkort alleen schepen boven de 2.000 ton, de maat die momenteel het minst rendabel is, dat is slecht voor de hele sector
Er is geen draagvlak voor: Schippers gaan daar niet weer voor opdraaien.
Oordeel schippers: Voorstel crisisberaad juni 2009 Doel:
Herfinanciering voor binnenvaartbedrijven die niet in staat zijn door technische oorzaken hun bedrijf voort te zetten
Uitgangspunt: failleren en veilen van binnenschepen voorkomen,
Tegenprestatie eigenaren: nemen deel aan “schepenpools”,
(met het oogmerk in crisistijd tot kostenreductie te komen en/of tijdelijk vraag en aanbod van scheepsruimte en lading beter op elkaar af te stemmen).
Reactie schippers op het Crisisberaad Binnenvaart
Verkeerd bezig:
63.4% - 719 stem(men)
Nergens voor nodig
21.4% - 243 stem(men) op:
Goed bezig:
15% -171 stem(men) op:
Totaal aantal stemmen: 1133
EUBO
Doelstellingen.
- Positie van de binnenvaartondernemers in de markt verbeteren door krachten te bundelen
- Professionalisering
- Vergroening
- Transparantie
- Kwaliteit
- Werking van de coöperatie
- Voor en van binnenvaartondernemers
- Zekerheid van minimum inkomen
- Gedeeltelijke vrijheid gewaarborgd
- Koers bijstellen
Voorwaarden samenwerken: aansluiten bij de wet van België
bepaalt dat er sprake is van vrije marktwerking maar
het is verboden een schip in gebruik te nemen of in gebruik te geven voor een ongeoorloofd lage prijs
Resultaten enquête “de schipper aan het woord”
Vraag 10: Heeft de huidige economische crisis merkbare gevolgen op uw werk of inkomsten?
(Sterk) negatieve gevolgen: 91,6%
Neutraal / geen gevolgen: 7,7%
(sterk) Positieve gevolgen: 0,7%
18. Ik vind dat er (tijdelijk) bodemprijzen voor vrachtmoeten worden ingevoerd.
(Zeer) mee eens: 68,7%
Neutraal: 14,5%
(zeer) Mee oneens: 16,8%
21 Ik vind dat nieuw afgebouwde schepen voorlopig niet op de markt moeten komen.
(Zeer) mee eens: 71,3%
Neutraal: 17,6%
(zeer) Mee oneens: 11,1%
19. Ik vind dat er (tijdelijk) een systeem van poolvorming moet worden ingevoerd.
Mee eens/ Zeer mee eens: 22,8%
Neutraal 28,2%
(Zeer) mee oneens: 48,9%
24a. Ik vind dat het mogelijk maken van vervroegde pensioenen (deels) betaald zou mogen worden uit de fondsen voor de sloopregeling.
(Zeer) mee eens: 55,4%
Neutraal: 21,0%
Mee oneens: 23,5%
26. Ik vind dat er geen (nieuwe) staatsgaranties mogen worden afgegeven voor nieuwbouwschepen > 2000 ton.
(Zeer) mee eens: 79,3%
Neutraal: 9,9%
(zeer) Mee oneens: 10,8%
De Binnenvaart en Europa
Het Verdrag van Rome (oprichting Europese Economische Gemeenschap 1957) er van sprak dat maatregelen op het gebied van
- vrachtprijzen en
- vervoersvoorwaarden mogelijk zijn
- Dat hiervoor flankerend Europees vervoersbeleid noodzakelijk is?
- Passende maatregelen ten tijde van ernstige marktverstoring (bijv. structurele overcapaciteit) mogelijk zijn door artikel 7 van de Richtlijn 96/75/EG?
- Verzoeken om passende maatregelen van Nederland (2009) en België (2013) niets hebben opgeleverd?
- Deze verzoeken mede niets hebben opgeleverd vanwege het ontbreken van in de jaren ’90 toegezegde
- capaciteitsmonitoring en
- flexibele Oud-voor-Nieuwregeling
- capaciteitsmonitoring en
- Er tientallen, door binnenvaartschippers betaalde, miljoen in een Europees sloopfonds (reservefonds) zitten waar al jaren over vergaderd wordt hoe deze gelden besteed kunnen worden?
Voorstel aanpak crisis in de binnenvaart
- ASV,
- Ons Recht-Notre Droit en
- la Glissoire
Mogelijke Maatregelen gericht op de markt.
- Buiten bedrijf stellen van bestaande overcapaciteit (dit kost echter veel geld en is geen structurele oplossing zonder flankerende maatregelen. Er is geen draagvlak om dit door de schippers te laten betalen)
- Het voorkomen van nieuwe, nieuwbouwtonnage.
- Het invoeren van een vorm van markttransparantie,
- een verbod om onder de kostprijs te vervoeren,
De oprichting van een (Europese) observator voor de vrachtprijzen
Doel:een beter evenwicht van marktmacht tussen vraag- en aanbodzijde, door
Middel:Door controle op de exploitatiekosten in verhouding tot de vrachtprijzen,
dit zonder afbreuk te doen aan de wetgeving. Inspelend op de reeds bestaande regelgeving in Europa waar er sprake is van een verbod van vervoer onder kostprijs (zie o.a. wet Durant betreft vervoer over de weg)
Geschiedenis
1931: Noodtoestand uitgeroepen voor de Nederlandse schipper
“Samenvattend meent de onderzoekscommissie te hebben vastgesteld:
- Dat de economische toestand der particuliere binnenschipperij zo ongunstig is, dat voor vele schippers van een noodtoestand kan worden gesproken;
- Dat in verband hiermede het vraagstuk der individuele steunverlening acuut is geworden;
- Dat de ongunstige economische toestand van het bedrijf gedeeltelijk aan structurele wijzigingen van het vervoerapparaat is te wijten;
- Dat daarnaast de tonnage te snel is toegenomen, rechtstreeks door te grote aanbouw, en indirect door grotere omloopsnelheid (gebruik van motor of opduwmotor);
- Dat overigens de economische crisis tot een algemene inkrimping van het vervoer heeft geleid, waardoor de binnenschipperij in het bijzonder zwaar is getroffen;
- Dat het, teneinde het bedrijf onder de huidige depressie zoveel mogelijk in stand te houden, wenselijk is een evenredige verdeling van de daarvoor beschikbare goederen te bevorderen;
- Dat deze verdeling niet langs organisatorische weg is te bereiken en dat derhalve een wettelijke regeling daarvan dient te worden ingevoerd;…...............”
Van Hulten, (destijds) staatssecretaris
wilde in 1975 de Evenredige Vrachtverdeling afschaffen werd geconfronteerd met schippersacties
zei in 2003:
“ik zou de beurs nu nooit meer hebben afgeschaft, de vrije markt is ook niet alles”
(bron: radioprogramma door Johan Dibbets bij de VPRO “het spoor terug” (OVT) over de geschiedenis van de Noord-Zuid route)
Samenwerken:
Minister Schultz: “de binnenvaart moet beter gaan samenwerken” Maar….het doel mag NIET zijn een hogere prijs te bedingen voor het vervoer (red)
Rapport Ministerie IenM 23 maart 2015
Uit: Rapport Nijenrode:
- “Dit betekent niet dat je tegen een grote groep ondernemers kunt zeggen: “Jullie moeten samenwerken”….. Als individu kun je niet kiezen voor het collectief. Het collectief bestaat niet totdat het bestaat. “
- “Coöperaties als NPRC en PTC zijn meer bevrachtingskantoor aan het spelen dan dat ze het belang van de schepen vertegenwoordigen.”
- “Schippers blijven los varen omdat de coöperaties die er zijn, niet werken”
Voorstellen ter verbetering
- Stoppen met beïnvloeding van de markt door extreme uitstel van betaling rente en aflossing
- Een verbod om beneden de kostprijs te vervoeren.
- maatregelen betreffende de kostendekking en
- vervoerscondities.
- De beloofde markttransparantie tot stand brengen.
- Een goed presterend marktobservatie systeem invoeren*.
- Failliete schepen alleen terug in de markt brengen in functie van capaciteitsbeheersing.
- Dus een tijdelijke stilligregeling georganiseerd door banken.
- De (alle) maatschappelijke kosten van transport moeten doorberekend worden aan de veroorzaker ervan (Europees)
Grote bevrachters zijn:
- Imperial (in Zuid-Afrika beursgenoteerd; omzet 6,6 miljard in Jun11),
- Rhenus (dochter van Rethmann; 9,3 mrd euro omzet in 2010),
- Peterson (omzet onbekend; netto winst PPF Participatie Fonds 13.5 miljoen in 2010) en
- CFNR (omzet 179 miljoen in 2008; dochter van ArcelorMittal; 58 miljard omzet in 2010). Met veel onafhankelijk opererende bevrachtingskantoren veel invloed hebbend op de markt.
Vervolg Rondetafelgesprek markt en Beprijzing
Naar aanleiding van dit gesprek kwam er reactie door een van de medesprekers naar de ASV. De vraag was:
“Interessant is hetgeen u als uitgangspunt neemt in uw eerste stelling: namelijk dat verladers en/of bevrachters ‘misbruik maken van een machtspositie’. Dat is op zich natuurlijk verboden en daartegen zou de ACM of Europese Commissie dan moeten optreden.
Heeft u in dit kader overwogen om bij ACM en/of de Commissie een formele klacht in te dienen?”
Ons antwoord was:
Wij hebben inderdaad een klacht ingediend bij (destijds) de NMA. Zie bijlage. Daaruit zijn gesprekken voortgekomen. Het antwoord was dat het er niet toe deed hoe wij gemangeld worden zolang de consument maar minder betaalt is alles geoorloofd.
Wel is het zo dat in het veleden in de Kamer behoorlijk kritisch is gereageerd op de houding van de EVO. Maar tot enige actie daaromtrent is het nooit gekomen.
Ook bij de Europese Commissie hebben we dit mondeling diverse malen aan de orde gesteld maar dan alleen in een gesprek, niet met een officiële klacht. Dat zou misschien wel een optie zijn.
In ieder geval heeft ook de Europese Commissie (DG MOVE) naar ons toe altijd iets gehad van `de markt moet zijn werk doen en alles wat je vraagt is ingrijpen in de markt`. Behalve dan met het AGORA voorstel.
Wel is er door Erik Meijer in de Europese Commissie destijds vragen gesteld omtrent deze gang van zaken. Bijgevoegd een eerste versie van een van die vragenlijsten
- Is het de Commissie bekend dat kleine bedrijven in de binnenscheepvaart die niet langer een toereikend gezinsinkomen kunnen verdienen of zelfs met verlies werken, mede als gevolg van een afnemend aanbod van te transporteren goederen en sterk dalende prijzen die de aanbieders van ladingen wensen te betalen, en dat als gevolg daarvan het voortbestaan van dit milieuvriendelijke vrachtvervoer, dat vooral plaatsvindt op grensoverschrijdende rivieren en kanalen tussen Nederland, België, Frankrijk en Duitsland, ernstig wordt bedreigd?
- Beseft de Commissie dat voor het behoud van deze binnenscheepvaart niet kan worden volstaan met regelingen voor het tijdelijk of blijvend uit de vaart nemen van schepen, met maatregelen die door de bedrijfstak zelf moeten worden bekostigd of met het EU-actieprogramma Naiades dat is toegespitst op een beter imago, verruiming van de infrastructuur, ‘best practices’ en innovatie?
- Herinnert u zich dat het stelsel van evenredige vrachtverdeling (toerbeurt), met gereguleerde toewijzing en prijzen, in 1999 verdween door de verwachting van continue onbeperkte economische groei en het streven van de EU om regelingen die zo’n groei zouden kunnen belemmeren op te ruimen?
- Kan de Commissie bevestigen dat hoofdstuk V van het EU-verdrag (waarin art. 74 bepaalt dat maatregelen op het gebied van vrachtprijzen en vervoersvoorwaarden rekening moeten houden met de economische toestand van de vervoerondernemers), Verordening (EG) nr. 169/2009 (waarin art. 2 uniforme regels voor vervoerstarieven toestaat) en de Dienstenrichtlijn (die transport uitzondert) het aan de EU-lidstaten in beginsel toestaan om een stelsel van bodemtarieven te ontwikkelen en te hanteren, waardoor de schippers niet langer genoodzaakt zijn om werk te verrichten tegen een te lage betaling?
- Kunt u bevestigen dat de Belgische wet Durant (nr?....) reeds voorziet in de mogelijkheid van bodemprijzen, terwijl de Franse wet no. 2001-43 van 16-1-2001 inzake ‘Diverses dispositions d’adaptation du droit communautaire dans le domaine des transports’ vervoer tegen een lagere prijs dan de kostprijs verbiedt?
- Op welke wijze bevordert de Commissie dat de EU-lidstaten maatregelen kunnen nemen om de druk op de schippers om tegen te lage prijzen te werken tegen te gaan? Op welke wijze maakt u het mogelijk dat zulke maatregelen ook betrekking kunnen hebben op staatsgrensoverschrijdend vervoer?
De antwoorden zullen ongetwijfeld nog wel te vinden zijn, maar het laat zich raden…..
De betreffende brief uit 2009 aan de NMa (Nu ACM) luidde:
Rotterdam, 25 mei 2009
Betreft geconstateerde marktverstoring.
Geachte dames/ heren
Dit schrijven is tot u gericht in de hoop wat meer duidelijkheid te verkrijgen over de werkwijze van uw organisatie. U heeft immers bij monde van mevrouw Serlie-Stoltze tijdens het Forumdebat betreffende eventuele crisismaatregelen voor de binnenvaart aangegeven dat u altijd tot overleg bereid bent. Het verbaast ons namelijk steeds vaker dat er met name in onze bedrijfstak, de particuliere binnenvaart, nogal wat onbegrip bestaat omtrent het functioneren van de NMa.
Met name bij de oprichting van de nieuwe groepering ‘het gilde der eigenaren van beunschepen’ bleek er een grote angst te bestaan dat hun optreden om de onrendabele vracht- en huurprijzen in die sector aan te pakken tot maatregelen van uw zijde en zelfs tot een verbod aanleiding zou worden.
Ook laatstelijk tijdens het door weekblad Schuttevaer georganiseerde Forum haastte de EVO-vertegenwoordiging zich met het opvoeren van de NMA als de grote boeman zodra er iets aan de, inmiddels in bijna de hele sector binnenvaart gangbare, onderbetaling van diensten gedaan ging worden.
Aan de uitspraken en dreigementen van de EVO gaan we ons minder gelegen laten liggen, daarentegen hopen we wel van u als NMa wat meer duidelijkheid te verkrijgen.
Destijds in 1993 heeft de staatssecretaris van Economische Zaken, mevrouw Yvonne van Rooy, de schippersbeurs onwettig verklaard met als argument de zogeheten horizontale prijsbinding.
Het betrof toen de door de schippers gerunde Toerbeurt Noord-Zuid.
Later werd evenwel ook de, onder verantwoordelijkheid van de overheid vallende, Evenredige Vrachtverdeling op dezelfde gronden aangepakt.
Een en ander met voorbijzien van de mogelijkheden in de transportsector zoals in het Verdrag van Rome omschreven en ook zonder rekening te houden met de EEG verordening 1017/68.
Afgezien van het bovenstaande hebben wij altijd de indruk gehad dat de NMa moet signaleren of er binnen Nederland marktverstoringen optreden door het maken van prijsafspraken of andere vormen van invloed op de markt door groeperingen met gelijke belangen. Om uiteindelijk een oordeel te vellen en zo nodig maatregelen te nemen.
Prijsafspraken en feitelijke gedragingen die een duidelijke invloed op de markt hebben worden door de NMa aangepakt wordt ons altijd voorgehouden.
In feite willen wij uw aandacht voor de verstoringen in de vervoersmarkt droge lading binnenvaart zoals die er nu voorstaat.
Naar onze mening doet het er niet toe of de verstoringen nu het effect hebben van prijsopdrijving dan wel het tegengestelde daarvan. U bewaakt de vrije concurrentie.
Het handelen van met name de aangeslotenen bij de Eigen Vervoerders Organisatie geeft in deze te denken. Er zullen geen duidelijke richtlijnen ter tafel liggen maar de collectieve gedragingen van de EVO-leden leiden ertoe dat overal in de zogeheten vrije vervoersmarkt de betaalde vrachtprijzen ver onder de kostprijs liggen.
Iedere vervoerder die de euvele moed heeft om de te vervoeren lading te weigeren vanwege de te lage vrachtprijs loopt het risico van uitsluiting voor korte of langere tijd van verdere aanbiedingen. De makelaars in scheepsvrachten, doorgaans de intermediairs voor EVO maar ook voor de zeehavenverladers maken zich, al dan niet gedwongen, aan gemelde praktijken schuldig.
Als dit geen concurrentievervalsing is dan verzoeken wij u vriendelijk ons eens uit te leggen wat u daar dan wel onder verstaat. Of de makelaars dit uit eigen beweging doen of in opdracht van de verlader doet hier niet ter zake.
Feit is dat er pas weer vervoerd mag worden als de veel te lage prijs en dikwijls ook oneigenlijke voorwaarden worden geaccepteerd. Conditio sine quoi non in praktijk gebracht.
Ons verzoek aan u is duidelijk:
Is de NMa bereid om de feitelijke gedragingen van de aanbieders van vervoer van droge lading over water aan een nader onderzoek te onderwerpen en bij gebleken verstoring van de werkzame markt handelend op te treden?
Indien u hieromtrent, om wat voor reden ook, afwijzend beschikt dan kunnen wij als vervoerders dit alleen maar zien als een vrijbrief om collectief, hoe dan ook, renderende vervoersprijzen af te dwingen.
De wetgeving is voor alle Nederlandse burgers en ook bedrijven gelijkluidend, althans dat behoort zij te zijn.
Wij rekenen op een spoedig en duidelijk antwoord op dit schrijven.
Hoogachtend namens de ASV,
Het bestuur
Wij hopen u voor zover voldoende op de hoogte gesteld te hebben.