Algemeene Schippers vereeniging

ASV in gesprek met ILT

De ASV blijft actief om het boetebeleid in de binnenvaart redelijker te krijgen. Naar aanleiding van een overleg met ILT op 6 december jongstleden heeft er een tweede overleg plaatsgevonden tussen ILT en de ASV specifiek over het boetebeleid. Volgens afspraak heeft de ASV een reactie geschreven op de aanvraag offerte die door ILT uitgedaan is om het boetebeleid te evalueren.

Reactie ASV op voorstel evaluatie ILT
Wat betreft de inhoud van de offerteaanvraag onderdeel a:
a. Vergelijkend onderzoek hoogte naar de boetebedragen
Een algemene opmerking: de wijze waarop deze offerteaanvraag geschreven is, neigt naar verzamelen van veel objectieve data waarop motie 167 uitgevoerd wordt. Dus vooral een vergelijking wat betreft hoogte van boetes in de verschillende sectoren waarbij wij het begrip “frequentie” controles in die vergelijking niet tegenkomen en dat terwijl toch wel bekend geacht mag worden dat de pakkans een grote rol speelt bij het effect van handhaven en beleving van boete- en handhavingsbeleid door degenen die ermee te maken krijgen. De ASV is van mening dat als men vergelijkt wat handhaving betreft met andere sectoren niet alleen de hoogte van de boetes maar ook de mate waarin de betreffende bedrijven de kans lopen op controle meegenomen dient te worden.

Reactie ASV: ILT schrijft in de offerte aanvraag: “naast ILT zijn onder andere RWS, politie, Havendienst Amsterdam en Havenbedrijf Rotterdam bevoegd om toezicht te houden op de Bvw”

Daar willen wij nog een aantal instanties toevoegen:
Provinciale waterstaat, Waterschap, Havenmeesters, Gemeentelijke Havendiensten, arbeidsinspecties en Milieu Politie.

Achtergrond reactie ASV: Dit zijn zo veel instanties dat dat al op zich genoeg zegt over de frequentie en de wijze van handhaving op de plus-minus 5.000 schepen. Hierdoor krijg je het idee dat schippers nimmer te goeder trouw zouden handelen en er vele ongelukken zouden gebeuren als er minder gecontroleerd wordt. Dit betwisten wij zeer. De regelgeving neemt enorm toe de laatste jaren, soms door politieke, juridische, technische redenen of uit naam van veiligheid of andere oorzaken. Daardoor wordt het soms een erg onoverzichtelijk hoeveelheid controles voor schippers maar ook voor controlerende Boa’s, waar nogal eens regels in sneltreinvaart veranderen.

Wat betreft de inhoud van de offerteaanvraag onderdeel b:
b. Onderzoek naar de werkwijze en beleving toezicht/handhaving Bvw
De ASV heeft al aangegeven (zie alle notulen en ook de opmerkingen van de ASV bij de notulen) dat wij vooral hechten aan dit deel van het onderzoek, waarbij de uitvoering van de aangenomen motie 119 zou plaatsvinden en waarbij schippers (de ASV) een actieve rol kunnen spelen bij de evaluatie, meer dan aanleveren van casussen.

Boetebeleid tegen het licht gehouden bij ILT en politieke partijen
Inmiddels is het zover dat ILT ons heeft uitgenodigd eens inhoudelijk een gesprek aan te gaan over datgene wat de schippers als onredelijk ervaren, met de petitie en het zwartboek als onderliggende stukken.

Eindelijk….kunnen wij zeggen dat er goed naar elkaar geluisterd is op verschillende bijeenkomsten waarbij ILT en de ASV met brede vertegenwoordiging aanwezig waren.
Vanuit die gesprekken is gekeken naar de wijze waarop de evaluatie van het boetebeleid zou moeten plaatsvinden. Daarbij heeft de ASV op 23 januari jl. naast het zwartboek nog twee stukken aangeleverd.
Een van die stukken is een lijst met vragen die volgens de ASV bij de verschillende casussen (praktijkvoorbeelden) gesteld zouden moeten worden.

• Is (het voornemen tot) de boeteoplegging proportioneel wat betreft het eventueel behaalde economische voordeel? (of is in ieder geval NIET aangevoerd/gebleken dat dat niet het geval zou zijn?)
  
• Is (het voornemen tot) de boeteoplegging proportioneel wat betreft het eventueel ontstane veiligheidsrisico? (of is in ieder geval NIET aangevoerd/gebleken dat dat niet het geval zou zijn?)
  
• Is bij (het voornemen tot) de boeteoplegging aangetoond dat de overtreder te verwijten valt dat hij de overtreding heeft begaan?
  
• Is bij (het voornemen tot) de boeteoplegging aangetoond dat de overtreder NIET “te goeder trouw” heeft gehandeld?
  
• Is bij (het voornemen tot) de boeteoplegging de boete evenredig aan de overtreding?*
  
• Is bij (het voornemen tot) de boeteoplegging de boete slechts éénmaal per overtreding (voor hetzelfde feit) opgelegd?**
  
• KAN de wijze van controleren wel rekening houden met zaken als proportionaliteit, verwijtbaarheid, aantoonbare schuld?***
  
• Heeft het feit dat men wel/niet een convenant heeft afgesloten invloed gehad op de wijze van controleren.
  
  • Zo ja, hoe?
    
• Door wie is er gecontroleerd, en
  
• past de controle binnen diens bevoegdheid?
  
• Is bij de controle wel/ niet rekening gehouden met de status van het schip (At/m E)?
  
  • op welke wijze,
    
  • en hoe is de schipper daarvan in kennis gesteld?
    
• Is er bij gebruik van controleren middels status A t/m E duidelijk met de schipper gecommuniceerd wat de status is, waarom dat zo is en wat de gevolgen zijn?
  
• Zijn de beroepstermijnen redelijk? (Gezien de beroepsgroep waar we mee te maken hebben)
  
  • bij het voornemen tot boeteoplegging
    
  • bij de boeteoplegging
    
  • overig
    
• Is de beroepsprocedure duidelijk? (is ergens uit gebleken dat deze procedure wel/niet duidelijk is)
  
• Is de beroepsprocedure slechts voor een uitleg vatbaar?
  
• (hoe) Is de onafhankelijkheid van de instantie waar beroep/bezwaar aangetekend wordt voldoende gewaarborgd?
  
• Is er sprake van een voldoende respectvolle wijze waarop gehandhaafd/ toezicht gehouden is?
  
• Is AIS gebruikt als opsporingsmiddel?
  

nadere uitleg:
** bestuurlijke boetes mogen maar eenmaal per feit opgelegd worden
*** daarbij denken we specifiek aan het controleren op afstand
**** A t/m E status betekent dat schepen vanuit de instanties zoals ILT een code krijgen afhankelijk van de resultaten van voorafgaande controles en/of de tijd die verstreken is vanaf de laatste controle. A status zou inhouden dat dit schip in orde is bevonden en/of kortelings gecontroleerd. Volgens ILT gaat het erom de schepen die (vermoedelijk) goed in orde zijn niet nodeloos te belasten met controles. Bij A status zal er dus waarschijnlijk geen controle plaatsvinden bij E juist wel.

En verder: gefixeerde boetes zijn in strijd met bestuursrecht
Daarnaast heeft de ASV aangetoond dat er grote verschillen zijn in inkomen per tonnenmaat. Daarmee heeft de ASV haar stelling onderbouwd, zoals ook beschreven is in de petitie, dat de gefixeerde boetes (vast boetebedrag voor een overtreding) in strijd zijn met de Rechten van de Mens en het Bestuursrecht.

Uitgaande van het aangenomen standpunt dat boetes proportioneel horen te zijn aan het economische voordeel c.q. de opgeleverde onveiligheid door de overtreding leveren de grote inkomensverschillen per categorie (grootte) van de type schepen een situatie op waarbij gefixeerde boetes niet passen.

Nu is het zo dat schepen waarbij een gemiddeld nettowinst per jaar van meer dan 100.000,- bedraagt hetzelfde boetebedrag krijgen opgelegd als schepen met een gemiddeld nettowinst van ongeveer 20.000,-.

Volgens de ASV (en volgens een juristensite) is dat in strijd met het bestuursrecht.
Dit heeft de ASV inmiddels ook bij een aantal politieke partijen ter informatie meegegeven.