Algemeene Schippers vereeniging

Verslag overleg IL&T / binnenvaartsector

IL en T sluit handhavingsconvenanten af

Verslag klantenraad binnenvaart - politie

Verslag overleg IL&T / Binnenvaartsector

Op 06-04-2016 in Rotterdam
Aanwezig waren IL&T , BBZ , CBRB, BLN/KSV , ASV
Namens ASV waren aanwezig Sunniva Fluitsma en Gerberdien le Sage.
Vanuit ILenT waren aanwezig : Arnold van Vuuren (voorzitter), Leendert Korvink, Karin van Duinen, Judith Smulders, Marco Buitelaar, Jasper van Vliet, Eric van Hees, Johan Lengkeek
Vanuit CBRB 1 (Marja Helvoirt), BBZ 2 (Paul van Ommen en Freek Langejan), BLN ook 2 (Gerard Kester en Hester Duursema)

“informatie gestuurd toezicht”
De presentatie van IL&T over het inventariseren van de schepenvloot om informatiegericht toezicht te kunnen implementeren , waarbij het erom ging dat er een vermindering van de toezichtlast zou komen en efficiënter gehandhaafd zou worden.
Daarvoor zullen categorieën worden aangebracht lopend van A tot en met E waarbij dit aan zou geven in welke mate een schip een inspectie zou mogen verwachten. Val je onder A en B dan hoefde er in principe drie jaar niet gecontroleerd te worden, maar val je in E dan wil ILenT je kunnen opsporen ,omdat je zogezegd “onder de radar zou zijn verdwenen “, wat nog niet wilde zeggen dat er iets niet deugde. Bij de A categorie ga je ervan uit dat een schip vanuit het verleden (controles en wat men er tegenkwam) de eerst komende 3 jaar geen inspectie behoeft, de E categorie is het andere uiterste waarbij men zeker een inspectie zal uitvoeren omdat het bijvoorbeeld al lang geleden is dat er inspectie is geweest, en/ of er veel misstanden zijn aangetroffen etc. Nadat men heeft aangegeven dat men efficiënter wil werken (let op de belastinggelden van de Nederlanders) en dus vooral controles wil toepassen waar het nodig is (lees: iets oplevert qua bekeuringen, en geen mankracht verspillen aan schepen waar niets aan de hand is) wil men een beter zicht krijgen op waar op welk moment wie geïnspecteerd zou moeten worden.

AIS gebruiken om toezicht uit te oefenen
De conclusie bleek te zijn dat het ILen T AIS wil gebruiken voor het opsporen van schepen die volgens hen nog te boek staan als niet bekend of waar iets mis mee kan zijn. ILenT erkent dat het niet onder handhaving mag vallen en benoemt het ook niet zo, maar geeft aan dat inmiddels de hele maatschappij aan het veranderen is waarbij steeds meer informatie gedeeld wordt. Als er vragen worden gesteld over afspraken met de overheid dat AIS hiervoor niet gebruikt zou worden wordt gesuggereerd dat dat in een andere tijd was waar we anders over de zaken dachten als nu.
Er werd gewezen op het feit dat het zo op een klopjacht zou kunnen lijken en de opmerking werd gemaakt dat de scheidslijn tussen toezicht en handhaving nu wel erg vaag aan het worden was. Bovendien werd gesteld door ASV en BLN dat er wat hen betreft er niets mis is aan het gewoon controleren zoals nu gebeurt waarbij je best rekening kunt houden met schepen die een A status hebben waar dus geen inspectie hoeft plaats te vinden. Het lijkt erop dat ILenT vindt dat dat verspilling van mankracht is als er allemaal A schepen varen en de ambtenaren dus voor niets wachten op een te inspecteren schip. Vanuit de sector werd geopperd dat als al die schepen zo in orde zijn dat je daar blij mee moet zijn.

Er werden enorm hoge getallen genoemd van schepen die ergens rond zouden varen en nu onzichtbaar zouden zijn, de CBRB sprak haar verbazing daarover uit. Ook werd vanuit de ASV meegegeven dat dat betekent dat die schepen nergens gecontroleerd worden aangezien er toch ook nogal controles plaatsvinden in de ons omringende landen.
Verder vroeg de ASV hoe het nu zat met de belofte die we al ministens 10 jaar horen dat ook de verschillende landen hun controles op elkaar zullen afstemmen maar het blijkt dat het zelfs binnen Nederland nog steeds niet voor elkaar is de verschillende controlerende instanties via een databank goed te laten functioneren.

Wel zou er nu goed samengewerkt worden met informatie uitwisseling. De partijen op nationaal gebied zijn IL&T,RWS,Politie,HBA,HBR. En vanaf 1 Januari zou Aquapol van start zijn gegaan voor internationale uitwisseling, maar Duitsland was een lastige in deze. (noot: waarbij wij denken dat ze qua internationaal overleg niet verder kijken dan Duitsland, de andere landen bestaan volgens ons nauwelijks lijkt het wel)

De vraag is dus wat wij ervan vonden of wat het bezwaar hiertegen is of hoe ze het buiten de AIS gegevens konden doen?
De bonden die vooral de particuliere schippers in de binnenvaart vertegenwoordigen (BLN en ASV) waren uitgesproken in hun afwijzing van dit voorstel. Er is gezegd dat hier vanuit de sector geen draagvlak en vertrouwen voor is aangezien er andere afspraken zijn gemaakt en beloftes gedaan bij de introductie en de verplicht stelling van AIS. ASV en BLN spraken beiden uit dat wat hen betreft de ambtenaren maar net als nu met de boot zelf de schepen moesten opsporen ter plekke.
Het tegenargument vanuit ILenT was dat er dan onnodig mensen lastig gevallen zouden worden die wel in orde waren. Dat strookt dan weer niet met het feit dat men toch in de databank kan zien dat die schepen niet voor inspectie in aanmerking komen, dus die opmerking vanuit ILenT is in tegenspraak met de eerdere opmerkingen.
Conclusie: de voorzitter van de ILenT beschouwt de tegenargumenten als niet overtuigend en gaat het voorstel om AIS voor informatiegericht toezicht te gebruiken voorleggen aan de Minister.

De hoge boetes
Er is namens ASV en BLN aangegeven dat de boetes buitengewoon hoog zijn en (soms) niet in verhouding staan met het delict. Er werd gewezen op het feit dat de boetes in een aantal gevallen wel tot 10 keer zo hoog zijn als in het verleden.
De ILenT voorzitter stelde dat ILenT daar niet over gaat omdat zij uitvoerders zijn en dit een beleidszaak is. Maar na enig doorvragen moet ILenT toegeven dat zij de voorstellen voor de hoogtes van de boetes aanleveren (zoals we ook uit de Tweede Kamerstukken hadden opgemaakt) en dus verantwoordelijk is voor datgene wat er nu ligt. Verder bleek dat alleen CBRB en BBZ geraadpleegd zijn en dan nog alleen over een deel wat de passagiersvaart betreft. Toen de ASV daarop zei dat er dus helemaal geen basis was om te refereren aan “de sector” in deze sprak ILenT uit dat zij ook nog “andere contacten” hadden met de binnenvaart en daar hun voorstellen op gebaseerd hadden (!!!). Afgesproken is nu dat IL&T cijfers verzamelt over de hoeveelheid boetes en ze ons toezendt om te evalueren hoe het boeteverloop is geweest en wat het “opgeleverd” heeft. (dit na een specifieke vraag hierom vanuit de vergadering).

Verder is er afgesproken dat binnen het ILenT nog eens gekeken gaat worden wat boetebeleid betreft naar:

• De proportionaliteit van de verschillende boetes die in de vakgroepen van de inspecteurs besproken zullen worden.
  
• De aan te leveren cijfers rondom de boetes voor de volgende vergadering.
  
• Hoe gaan de verschillende inspecteurs met de verschillende zaken om.
  

Zoals in welke gevallen hanteert men:

• Eerst een waarschuwing geven
  
• Of direct een boete geven en daarbinnen:
  
• wat is dan het boetebeleid wat betreft niet alleen de “boetes tot maximaal….” maar ook bij de vaste boetes per “delict”
  

Overstappen van S.I. naar Communautair certificaat en weer terug.
Na de vraag om duidelijkheid hieromtrent vanuit de ASV deelt IL&T de vergadering mee dat een schip niet terug kan van Communautair Certificaat naar SI zonder aan alle nieuwbouweisen te voldoen. Dit alles zou berusten op een misverstand in de communicatie hierover. We hebben er op aan gedrongen hier toch wel nu heel duidelijk in te worden , want dat dit voor veel schippers van essentieel belang kan zijn.

Naar aanleiding van dat punt heeft de ASV dezelfde middag van de vergadering nog de volgende mails naar alle betrokkenen doorgestuurd:

Goedemiddag allen,
Naar aanleiding van het onderwerp “overstappen SI naar Communautair certificaat en weer terug”  wat wij vanmorgen besproken hebben wil ik u onderstaande mailwisseling toesturen. Mijn conclusie kan m.i. niet anders zijn dan dat deze mailwisseling aansluit bij hetgene ik had begrepen en Gerard Kester heeft verduidelijkt. Mocht er een andere invalshoek zijn dan hoor ik dat graag op korte termijn.

“Beste David en Sunniva,
NBKB kan onderstaande inderdaad bevestigen. Is zo met IL&T afgesproken.
Hoop dat dit volstaat.
M.vr.gr.
NBKB

Goedemorgen,

Zoals telefonisch afgesproken heb ik voor u uitgezocht wat er gebeuren moet als u met uw schip nu van een CvO-R naar een CBB gaat en over een aantal jaren weer van een CBB naar een CvO-R terug wilt. Voorheen werd gesteld dat om terug te gaan van een CBB naar het CvO-R het schip aan de nieuwbouw eisen moet voldoen.
ILenT heeft zijn visie hierin bijgesteld en heeft ons gezegd dat als een schip later terug wil van een CBB naar een CvO-R het schip niet meer aan de nieuwbouw eisen hoeft te voldoen, maar alle inmiddels verlopen overgangsbepalingen moeten allemaal worden uitgevoerd om opnieuw voor een CvO-R in aanmerking te kunnen komen.

Mocht u nog vragen hebben, dan hoor ik dat graag van u. Met vriendelijke groet, Register Holland bv

GTL
Krijg je met een oudere motor die toch voldoet aan de uitstootnorm b.v. door GTL een aantekening in je S.I. certificaat? Het antwoord was nee, maar het certificaat van de officiële meting volstaat ook. (Na de vergadering is hier met ILenT over doorgepraat. Men wist te vertellen dat men ermee bezig is en dat b.v. de Green Award wordt aangepakt , omdat de praktijk de Award inmiddels inhaalt voorbeeld hiervan was dat zonnepanelen en windmolens er helemaal niet in vernoemd worden.)

Afgesproken is voor de zomer, ongeveer in juni nog een keer bij elkaar te komen en tijdstip later bekend wordt gemaakt.

IL&T sluit handhavingsconvenanten af

IL&T sluit handhavingsconvenanten af met grote bedrijven, die dan minder gecontroleerd worden dan andere bedrijven.

Bedrijven met wie zo’n convenant afgesloten is zijn:

• Danser Containerline
  
• Interstream Barging
  
• VT Groep (Verenigde Tankrederij)
  

Wijgula

Ondertussen zijn de boetes sterk verhoogd tot wel vertienvoudigd voor overtredingen geconstateerd door het ILenT. Voor deze verhoging is alleen de CBRB geraadpleegd.

Dit staat er op de site van ILenT:
Een goed presterend bedrijf kan een handhavingsconvenant afsluiten met de ILT. Om in aanmerking te komen voor een handhavingsconvenant wordt het volgende verwacht:

• Een intentieverklaring;
  
• Een vooronderzoek. Dit betreft in het algemeen: een selfassessment, een nulmeting door de inspectie op object- en systeemniveau en een positief oordeel van handhavingspartners over de organisatie;
  
• Een ontwikkeltraject. In veel gevallen komen verbeterafspraken uit het vooronderzoek naar voren die eerst moeten worden uitgevoerd. In sommige gevallen worden deze verbeterafspraken in een ‘ontwikkelconvenant’ vastgelegd;
  
• Een handhavingsconvenant met wederzijdse afspraken.
  
• Een convenant heeft een looptijd tussen de 2 en 5 jaar.
  
• Betrokken partijen hebben een inspanningsverplichting tot naleving ervan.
  

Met handhavingsconvenanten minimaliseert de inspectie het toezicht op de bedrijven met wie een convenant is afgesloten. Hierdoor kan de inspectie een groter deel van haar aandacht richten op de risico’s bij minder presterende onder toezicht staanden.

zie handhavingsconvenanten

Verslag klantenraad binnenvaart - politie

Op 11 mei vond er in Dordrecht een door de politie georganiseerde “klantenraad” plaats over de werkwijze van de politie m.b.t. de binnenvaartsector. Deze klantenraad kwam voort uit het overleg op 6 januari jl., gevoerd met de ASV naar aanleiding van een klachtenbrief.

In deze klachtbrief werden het (vaar)gedrag van de politie en de onbereikbaarheid van de diverse politie afdelingen van de Landelijke Eenheid aan de orde gesteld. Een van de conclusies op 6 januari was dat de discussie een breder kader verdiende, waardoor nu alle binnenvaartgerelateerde brancheorganisaties (VIBia, de ASV (Doortje en Esther), BLN-Schuttevaer, CBRB, Nautilus en BBZ/ beroepschartervaart ) uitgenodigd waren om deel te nemen aan een klantenraad.
Initiatiefnemer de heer Hogervorst: hoofd dienst Infrastructuur van de Landelijke eenheid werd bijgestaan door dhr Hofs; teamchef Zeehavenpolitie Rotterdam en dhr Jansma, de operationeel specialist nautische, juridische zaken. Het was een warme ontvangst, en het was ook erg warm in de vergaderruimte die op zolder plaatsvond waar maar een klein raampje open kon.

Veranderingen
Er is veel veranderd bij de politie de afgelopen jaren; de politie is genationaliseerd. Dit betekent dat de landelijke verdeling anders is geworden, waar je vroeger 26 meldkamers en regio’s had, is dat nu terug gebracht naar 10 meldkamers.

Dat dit problemen geeft met de telefonische bereikbaarheid voor de binnenvaart moge duidelijk zijn.

Bereikbaarheid
Een van de aanleidingen van de klachtenbrief was het feit dat de politie in een aantal gevallen onbereikbaar bleek. Dat gold zowel voor een bereikbaarheid per marifoon (geen antwoord geven als men opgeroepen wordt) als per telefoon.

De politie op het water (geldt meer voor de Landelijke Eenheid dan Zeehavenpolitie) is niet altijd goed direct bereikbaar. Heeft te maken met het feit dat men (zowel bij 112 als 0900-8844) na doorschakeling terecht komt bij één van de 10 Regionale Eenheden van Nederland. De Landelijke Eenheid heeft geen eigen meldkamer en wordt dus pas bereikt als het personeel op de meldkamers van de Regionale Eenheden het in dát specifieke geval zinvol achten de Landelijke Eenheid (Infrastructuur) in te schakelen. Hier gaat het snel fout bij een melding vraagt men een straatnaam te geven, of kan het gemelde niet goed of helemaal niet inschatten en dus juist handelen. Waar wij vroeger Driebergen belden kan de binnenvaart nu enkel een van de 10 regionale eenheden bellen dus 112. Vaak lukt het beter via een verkeerspost van Rijkswaterstaat / Havendiensten, omdat deze weten welke Rijksvaartuigen er in hun gebied op dat moment varen.
Dus hoewel de Landelijke Eenheid “ermee bezig is” blijft het erg belangrijk dat schippers het laten weten als de bereikbaarheid van de politie te wensen overlaat.

We hopen maar dat er snel een oplossing komt, waardoor wij wel goed geholpen kunnen worden als binnenvaart. Dat het nu niet goed werkt weet men, en we hebben bijvoorbeeld de Westerschelde besproken dat er soms zeevaart met 35 km vaart en de daaruit ontstane giga-golfslag de binnenvaart behoorlijk in problemen kan brengen en er niet geklaagd kan worden en de loodsen niet ter verantwoording worden geroepen of beboet. Dat er geen beperking van snelheid is voor de zeevaart en dat er zeer gevaarlijke situaties zo ontstaan (bijvoorbeeld schepen met zware rollen van over de 20 ton) en dat men juist zo voor veiligheid is maar hier niet thuis geeft. Staat genoteerd. De ASV heeft nog geopperd het eventueel via de post te laten lopen die het nu vaak laat afweten bij meldingen en er nu dus niks gebeurt.

Gewijzigde taakstelling politie
In een presentatie legt de politie aan de sector uit op welke manier de taken van de politie veranderd zijn Van primair schipper naar primair politieman, van toezicht houden naar toezicht én opsporing Van afwijkende taken in vergelijking met politie op het land naar dezelfde taken.
Datgene waar veel schippers problemen mee hebben, omdat er toch vaak sprake is van het feit dat men min of meer in een privé omgeving binnenkomt, is het feit dat de politie volledig bewapend is.

Er is nog steeds politie op het water maar de taakstelling is uitgebreid: opsporen en vervolgen van de “echte” criminelen. Op politieboten (dus ook tijdens controles) komen schippers steeds vaker “politiemensen” tegen en minder vaak “schippers”

De taakstelling van de politie valt onder te verdelen in 4 hoofdsegmenten Transportcriminaliteit/ Mobiel banditisme/ Afpakken crimineel/ en Aanpak onveilig gedrag.

Bij die verschillende taaksegmenten horen weer de deelgebieden zoals hieronder inzichtelijk is gemaakt:

• Transportcriminaliteit
  
• Ladingdiefstal / verduistering
  
• Vervoer illegale goederen (drugs, wapens, gestolen goederen etc.)
  
• Afvaltransporten
  
• Uitbuiting en mensensmokkel
  
• Mobiel banditisme
  
• Tegengaan en oppakken van rondtrekkende criminelen, met name vanuit het (voormalige) Oost-Europa.
  
• Afpakken crimineel vermogen
  
• Witwaspraktijken
  
• Ontnemen geld uit criminele activiteiten (dure auto’s, speedboten)
  
• Aanpak onveilig gedrag
  
• Afhandeling ernstige en complexe ongevallen/aanvaringen
  
• Controle van vaartuig, bemanning en lading
  

De politie verricht deze taken via toezicht en opsporing per boot en auto.

Opsporing en toezicht
De politie werkt (in tegenstelling tot vroeger) meer vanuit opsporing dan vanuit toezicht. Als vanuit toezichthoudende bevoegdheden wordt gecontroleerd zijn andere organisaties (ILT, ISZW, Agentschap telecom) altijd eindverantwoordelijk. Dat neemt niet weg dat de politie in de meeste gevallen beide mogelijkheden heeft. Het eindresultaat telt.

Ook als een andere instantie toezichthouder is, kunnen gevallen zó ernstig zijn dat de politie via bijvoorbeeld strafrecht een eigen taak heeft en houdt; immers ernstige overtredingen van toezichthoudende wetten gaan vaak samen met zaken als fraude, valsheid in geschrifte etc.

De politie gaf aan op onze vraag dat er A tot E statussen voor schepen zijn. Bij A ben je een goedgekeurd schip met bemanning en bij E mankeert er veel aan het schip en of bemanning, en/of is er al heel lange tijd geen controle meer geweest . Volgens de politie maken sommige schippers er een potje van. Als er te vaak iets niet klopt dan is er dus meer controle op deze schepen nodig volgens de politie. Het probleem voor schippers is dat dit niet te controleren of aan te vechten is en je als je eenmaal in een categorie beland bent je je hier niet tegen kunt verweren. Ook het feit dat grote kantoren en rederijen ontzien kunnen worden wat betreft controlefrequentie middels het afsluiten van een convenant bij IL&T roept de vraag op of dit niet kan leiden tot ongelijkheid. Controles zijn tenslotte voor iedereen hinderlijk en kosten veel tijd.

Samenwerking ILT / Binnenvaartwetgeving
Voor technische zaken / CVO’s is ILT eindverantwoordelijk. De politie meldt een geconstateerde overtreding aan via een boeterapport, waarna ILT de boete oplegt. Eventueel beroep gaat niet via de strafrechter, maar via de bestuursrechter.
In principe controleert men op het water (politie, RWS) alleen technische zaken die tussen verschillende keuringen door gemakkelijk wijzigen (brandblussers, gladde vloeren, losse afschermingskappen op draaiende delen etc.) Dit geldt ook voor bijvoorbeeld schepen van de bruine vloot. Zaken waarvan het niet aannemelijk is dat die veranderen (dikte staal, Meggertest, machinekamergeluid in stuurhut etc.) worden in principe niet gecontroleerd. Dat neemt niet weg dat iets dergelijks (er werd een hete kachelpijp genoemd die er al jaren, ook tijdens de SI-keuring stond) theoretisch wel een strafbaar feit oplevert, want de wet verbiedt het. (vergelijk: een fietser die middenin een stille polder zonder verkeer bij een kruising geen richting aangeeft is theoretisch ookgewoon strafbaar en kan dus een bekeuring krijgen)

AIS
De politie geeft aan dat de eerste tijd met name gecontroleerd wordt op het hebben van AIS en op de vraag of AIS aanstaat. Met het uitzenden van onjuiste gegevens wordt vooralsnog wat soepeler omgegaan, mede omdat er nogal wat fouten in het systeem zitten. Dit is overigens zeker geen vrijbrief om bewust onjuiste gegevens uit te zenden.

Schippers vinden dat bij de politie AIS nogal eens uitstaat, terwijl dit alleen mag ten behoeve van opsporing. Sommige aanwezigen twijfelen of dit altijd het geval is. Politie geeft aan dit intern nog eens goed te communiceren, maar geeft ook concrete voorbeelden van zaken waarbij dit wel degelijk nodig is. Politie boten moeten dus ook hun AIS aan hebben staan als zij aan het werk zijn, enkel tijdens opsporen en als er daadwerkelijk noodzaak toe is mag hij uit staan.

Golfslag zeeschepen op de Westerschelde
Schepen ondervinden (te) veel hinder van de golfslag van de steeds grotere en snellere zeeschepen op de Westerschelde en de politie is dan vaak niet te bereiken. Hoewel dit meer een probleem voor RWS (verkeersposten) is, treft dit wel zeer de veiligheid, dus ook de politietaak. Ditgegeven zal nadrukkelijk worden doorgezet naar de operationele collega’s van de afdeling Zuidwest (waaronder Zeeland valt)

Bewapening politie
Schippers ergeren zich nog wel eens aan de totale bewapening van de politie op het water. Voorbeelden van overlast die genoemd worden zijn:
i. De politie kan bijna de machinekamer niet in
ii. Schade aan meubilair door uitstekende voorwerpen (holster e.d.)
iii. Angstig wegduikende kinderen
De politie geeft aan dat het hebben van volledige bewapening een feit is en blijft. Het is daarnaast uiteraard wel de verantwoording van de diender zelf zich correct en sociaal te gedragen ten opzichte van wie dan ook; mochten hier echt in concrete gevallen ergernissen (klachten) ontstaan, dan horen we het graag.

De huidige politie is dus altijd bewapend. Er is wel gevraagd op te letten als er kinderen in de stuurhut zijn hier rekening mee te houden. Het komt bij een bezoek nogal snel intimiderend over als men met 2 man in uniform en bewapend aan boord komt.

Vaartuigen politie
De Landelijke Eenheid heeft een paar vaartuigen afgestoten en misschien volgen er nog een paar; dat neemt niet weg dat er voldoende boten zijn en blijven en dat het totaal aantal draaiuren t.o.v. eerdere jaren ongeveer gelijk is.

Reddingsvesten
Hoewel alle aanwezigen doordrongen bleken te zijn van het feit dat er onveilige situaties zijn waarin het dragen van een reddingsvest een verplichting kan zijn, hebben de organisaties van (vooral) particuliere schippers moeite met de wijze waarop deze verplichting moet worden uitgevoerd. Het tot in je bijbootje aan toe verplicht zijn dit te dragen waarbij de pleziervaart om je heen vrolijk zonder zwemvest de wonderlijkste capriolen uithaalt is maar een van de voorbeelden die tot fronsende wenkbrauwen stemt. We hebben aangegeven dat we er ongelukkig van worden dat het op deze uitgebreide wijze een plicht is geworden en er op gehandhaafd wordt. De ASV heeft uitgelegd dat we allemaal wel snappen dat bij werken aan dek, het verstandig is een reddingsvest te dragen, maar dat er genoeg situaties zijn waar het naar onze mening niet nodig is de verplichting opgelegd te krijgen. Het is bedoeld als veiligheidsmaatregel voor de binnenvaart, een groep die meestal geboren is op schepen, en zich goed weet te bewegen aan boord en gevaren weet in te schatten.

VIbia maakte op het overleg inzichtelijk via een foto die alle beroepsbladen heeft gehaald van een hele delegatie Kamerleden, begeleid door binnenvaartbestuursleden die aan boord van een binnenvaartschip gaan en door het gangboord lopen ZONDER zwemvesten, hoe makkelijk zo’n overtreding begaan kan worden (wetende hoe hoog de boetes tegenwoordig zijn levert dat een leuk sommetje op, wat dit een goedbedoelende schipper die de binnenvaart wil promoten zou hebben kunnen kosten).

Het lijkt er voor o.a. VIBia en de ASV op dat deze regelgeving veel te ver doorgeschoten is. Nu heeft de politie ook cijfers wat verdrinkingen betreft en die gaan ervan uit dat 70% van de dodelijke ongevallen voorkomen hadden kunnen worden als er een reddingsvest gedragen was. De politie heeft de cijfers ter beschikking gesteld op verzoek van de CBRB en dat levert een toch wel wat opvallend beeld op. Gedurende 4,5 jaar (tussen 2008 en 2012, recentere cijfers zijn er niet) waren er 20 overboord gevallen personen in de binnenvaart (tegen bijna 2 maal zoveel , namelijk 39 in de pleziervaart) die daarbij omgekomen zijn.

De politie spreekt uit “Uiteraard begrip te hebben voor de (on)mogelijkheden een reddingsvest te dragen, maar zeker als de veiligheid in het geding is, zal er zeker worden ingegrepen”. Vanaf dit jaar wordt gecontroleerd op het dragen van reddingsvesten. De politie geeft aan hoe e.e.a. tot stand is gekomen: bij 70% van de dodelijke ongevallen was de oorzaak verdrinking gekoppeld aan het niet dragen van reddingsvesten; zie gegevens onderaan dit verslag. (meegestuurd op nadrukkelijk verzoek van enkele vertegenwoordigers)

Deze cijfers lijken de vertegenwoordigers van de ASV te onduidelijk om hier zulke vergaande conclusies uit te trekken.

De ASV spreekt uit dat we snappen dat het juridisch erg vervelend is als men een lichaam niet vindt, omdat de verzekering dan niet uitkeert en de overheid veel middelen moet inzetten voor een dure zoektocht. Maar de vraag is of deze maatregel die zoveel consequenties heeft voor het dagelijkse leven aan boord dit allemaal rechtvaardigt, om niet te spreken van de investeringen die gedaan moeten worden in vele zwemvesten en dure jassen met ingebouwde zwemvesten en de keuringskosten die daarbij horen. (je bent tenslotte ook verantwoordelijk voor eventuele gasten aan boord).

Ook het van boord lopen zonder zwemvest is genoemd, als je plat tegen de muur ligt dan...mag je zonder zwemvest lopen zegt de politie. Voor de ASV is dit een grijs gebied waar je in terecht komt, waarbij onzeker is of je wel of geen bekeuring krijgt; het blijft mensen werk, ook het politie werk, en dus is op dit vlak niets veranderd met vroeger: er zijn leuke en minder leuke agenten en een zaak blijft verschillend gewogen.

Vragen aan de ASV leden
Ook in de zwemvesten discussie blijkt dat de meningen verschillen. Andere bonden kiezen voor het standpunt dat er altijd een zwemvest gedragen dient te worden. Wat vinden de ASV leden?

• Moet er een onderscheid zijn in personeel of familiebedrijf?
  
• Moet er een onderscheid zijn in omstandigheden? (afspuiten op de Waal, kan dat zonder zwemvest bijvoorbeeld?) Zo ja welke?
  
• Zijn er nog meer opties?
  

Verder wordt de vraag opgeworpen: er vinden veel meer verdrinkingen plaats in de pleziervaart t.o.v. de beroepsvaart. Nu gaan er stemmen op “als het in de beroepsvaart verplicht is dan ook in de pleziervaart” wat vinden onze leden daarvan?

De politie staat open voor input van de kant van de binnenvaart.  Dus als u nog onderwerpen heeft horen we die graag van u.