Algemeene Schippers vereeniging

Voor en door schippers

Speciale beroepskwalificaties (deel 1)

Wat doet u voor werk? Het is een veel gestelde vraag in de wereld. Als iemand dan in de Europese binnenvaart werkzaam is zal daar echter een variëteit aan antwoorden op komen; schipper, 1e kaptein, 2e kaptein, stuurman (met of zonder vaarbewijs, volmatroos, matroos, lichtmatroos, deksman enz. En dat is alleen al in Nederland. In het grote Europa is er een woud aan kwalificaties, bekwaamheidseisen en opleidingen. Elk land (alsmede de Europese Commissie en de diverse riviercommissies) heeft het op hun eigen wijze ingevuld.

De Europese Commissie heeft de wens om op het gebied van beroepskwalificaties één Europese binnenvaartmarkt te realiseren. Dat is op geen enkel onderwerp een makkelijke klus en dat blijkt ook wel uit de studie die Panteia heeft uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie (DG MOVE). Het rapport samen met de probleemanalyse telt 340 pagina’s, in het engels1).
1) Beide zijn te vinden op de website van de ASV.

De ASV vindt het van belang dat de binnenvaart op de hoogte wordt gebracht van de inhoud van deze studie. Aangezien het een dik rapport is met een diversiteit aan onderwerpen behorende bij beroepskwalificaties, zal deze special worden opgesplitst in drie delen. In dit eerste deel zal worden ingegaan op de Kennis van Specifieke Situaties (afgekort KSS, ook wel streckenkentnisse genoemd).

Kennis van Specifieke Situaties.
Vaarwegen met KSS.

Als je in Europa in het bezit bent van een (groot) rijbewijs mag je overal met een vrachtwagen de weg op in Europa, ongeacht wat voor weg en in welk land. De meeste lezers van de ASV nieuwsbrief weten dat dit bij het groot vaarbewijs niet zo is. Er zijn een aantal vaarwegen (of gedeelten van vaarwegen) waar alleen het vaarbewijs niet volstaat. De Rijn en de Donau zijn daarvan het bekendst, maar er zijn er meer. In totaal gaat het om meer dan 3000 kilometer vaarweg in Europa.
Zie voor een overzicht bijgevoegde tabel.

De reden dat KSS is ingevoerd op bepaalde vaarwegen is de verkeersveiligheid. Specifieke kenmerken van de vaarweg zoals sterke stroming, scherpe smalle bochten, getijden, etc. zullen ongetwijfeld destijds (lang geleden) meegewogen zijn in het besluit om KSS in te voeren. Tevens kunnen het ontbreken van vaarwegmarkeringen en/of lokale verkeersregelingen redenen zijn geweest. Op Europees niveau zijn daar in ieder geval geen afspraken, richtlijnen of standaarden voor.

Veel schippers vragen zich dan ook af waarom ze voor bijv. de Rijn (over het algemeen een brede rivier) een bewijs van kennis riviergedeelte moeten behalen, terwijl bijv. de Geldersche IJssel als een veel lastiger rivier wordt ervaren.

In het rapport wordt door Panteia aangeraden dat voor de vaarwegen waar KSS van toepassing is een risicoanalyse wordt uitgevoerd om te bepalen of er wel een noodzaak is voor KSS. Op basis van de specifieke kenmerken van een vaarweg kan uitgewerkt worden of er een grotere kans is op ongevallen en wat de gevolgen zijn van een ongeval.

De schipper en KSS.
Mocht het voor bepaalde vaarwegen (of een gedeelte daarvan) toch noodzakelijk blijken dat de schipper een patent moet hebben dat bewijst dat de schipper voldoende kennis heeft van de specifieke situatie, dient dit getoetst te worden en moet de schipper voorleggen dat er ervaring is op desbetreffende vaarweg. Ook hier hebben landen en riviercommissies de vrijheid dit naar eigen inzicht in te vullen. Met betrekking tot de benodigde ervaring wordt in de meeste landen vereist dat er 16 reizen zijn gedaan op de betreffende vaarweg of gedeelte. Er zijn echter wel een aantal grote verschillen. Zowel binnen landen op verschillende vaarwegen, als tussen landen voor dezelfde vaarweg. Voor de toetsing geldt in principe hetzelfde. Landen mogen zelf de inhoud van de examens samenstellen. Tevens worden examens alleen afgenomen in het land waar de vaarweg of in de landen die lid zijn van de riviercommissie.

Al deze zaken vormen drempels voor schippers om het standaard vaarbewijs aan te vullen met KSS. Men moet immers eerst de reizen maken, soms examen doen in een vreemde taal (niet de moedertaal) en kosten maken.

In het rapport worden door Panteia een aantal mogelijke maatregelen genoemd om de drempels te verlagen:
Zo zou er een standaard kunnen worden ontwikkeld waarin eisen worden gesteld aan de inhoud van examens voor KSS. Door goede informatie uitwisseling tussen landen kan de mogelijkheid worden gecreëerd voor het organiseren van examens in andere landen. Het gebruik van simulatoren bij toetsing en voor het opdoen van ervaring op de diverse vaarwegen in verschillende situaties.

De eerste twee maatregelen kunnen gezamenlijk de kosten voor de schipper verlagen en grotendeels de taaldrempel wegnemen. Alhoewel er nog maar weinig simulatoren zijn die gericht zijn op de binnenvaart, kunnen simulatoren in de toekomst een gedeelte van de benodigde ervaring vervangen worden en/of sneller worden opgedaan. Bijkomend voordeel van een simulator is dat er verschillende situaties en scenario’s kunnen worden voorgelegd.

Vervoerskosten en KSS.
In de studie heeft Panteia ook gekeken naar het effect op de binnenvaart van KSS. Er is in het rapport onder andere opgenomen hoeveel procent van de schippers per land in het bezit zijn van een patent voor de verschillende vaarwegen. Opvallend (maar wel logisch) is dat de percentages van schippers die niet uit landen komen waar de vaarweg ligt zeer laag zijn (5 of 10%). Vanzelfsprekend scoren de landen aan de Donau 100% voor het patent op de Donau, omdat die automatisch wordt afgegeven bij het behalen van het vaarbewijs in die landen. Veel schippers, met name buitenlandse, zullen derhalve een loods moeten inhuren.

Het inhuren van een loods zorgt voor extra kosten voor de vervoerder. Er is ingeschat dat de Europese binnenvaart op jaarbasis € 8.256.456,- spendeert aan loodsen. De Donau (€ 2.613.661), de Rijn (€ 2.990.652,-) en de Seine (€ 2.058.778,-) hebben een gezamenlijk aandeel van 93% in het totaal. De rest is verdeeld over de Elbe, Rhône en Oder. Er zijn er steeds minder loodsen, wat eveneens kan leiden tot extra kosten omdat schepen moeten wachten tot er een loods beschikbaar is.

KSS heeft ook, zij het klein, consequenties voor de totale vervoerskosten. In het rapport zijn de extra kosten per regio uitgerekend, zowel in euro’s als in procenten. Ook al is KSS in de meeste regio’s niet vereist heeft KSS wel uitwerking op vervoer van de ene regio naar de andere als daarvoor een vaarweg benut moet worden waar KSS wel vereist is. Voor Nederland en België bijvoorbeeld zijn die extra kosten respectievelijk € 697.000,- en € 272.000,-.

Afsluitend over KSS.
Aangaande KSS bevat het rapport veel informatie en data wat benut kan worden door de Europese Commissies, landen, riviercommissies, brancheorganisaties en vooral schippers om kritisch te kijken naar de huidige (ongewenste?) situatie. Onder schippers zullen er zijn die vinden dat KSS in zijn geheel moet worden afgeschaft, omdat er gezien de technische vooruitgang voor de verkeersveiligheid geen noodzaak meer voor is. Anderen zullen het willen behouden vanwege diezelfde verkeersveiligheid. Het kan ook zijn dat er voorstanders van KSS zijn die het zien als een bescherming van de nationale arbeidsmarkt.

Dit voorjaar heeft de ASV in het OTNB (overleg met de Nederlandse delegatie in de CCR) al voorgesteld dat de CCR de discussie opent over ‘kennis riviergedeelten’ op de Rijn. De ASV is van mening dat die discussie ook breed gevoerd moet worden op het niveau van Europa. Wellicht kan het onlangs opgerichte comité CESNI daarin als aanjager fungeren.

Hoe het ook zij, politieke en bestuurlijke wil van overheden is noodzakelijk om iets in deze te bereiken.