Voor en door schippers
Categoriën
Sociale Media

Twitter
5 days ago
De stukken die de ASV heeft aangeboden bij het aanbieden van de petitie GEEF DE BINNENVAART TOEKOMST zijn te vinden op de ASV site https://t.co/5XCDUREsZn
5 days ago
Minister van Nieuwenhuizen is afgelopen week uitgebreid door de ASV ingelicht over de CCR: ontstaan en ontwikkeling van de CCR en de oorzaak en gevolg van de regelgeving van deze organisatie. Onder andere te lezen in deze presentatie: https://t.co/zdwvFyCXiN
5 days ago
Heere Heeresma, vriend van de binnenvaart blijft interessante filmpjes maken over het varend bestaan, nu te zien via de Scheepvaartkrant https://t.co/6SbG7iz9hn

Crisisberaad La Glissoire

Op zaterdag 10 februari 2018 heeft er in Montereau een vergadering plaatsgevonden van de schippersbond la Glissoire (het wrijfhout). Bij deze bijeenkomst werden de zorgen geuit over het voortbestaan van de Franse binnenvaart(vloot). De geluiden over het mogelijk opheffen van het CNBA (Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale) klinken steeds luider. Al jaren is er veel kritiek op het handelen van het CNBA, waarvan alle Franse schippers gedwongen lid zijn en hun lidmaatschapgeld betalen middels een procentuele afdracht over de Franse reizen die zij doen. Het CNBA, vergelijkbaar met een bedrijfsschap, zou de belangen van die schippers dienen te behartigen, maar de schippers voelen zich slecht vertegenwoordigd door deze organisatie. Als een van de redenen van het slecht functioneren van het CNBA wordt genoemd, dat de overheid een veel te grote invloed heeft in het reilen en zeilen van de organisatie, omdat voor elke actie of uitspraak toestemming van die overheid nodig is en de CNBA-directie zich voor die gang van zaken leent.

Ook merken de aanwezigen op dat de overheid als toezichthouder niet ingrijpt bij disfunctioneren van CNBA personeel en tegelijkertijd goed functionerend personeel ontslaat, waardoor de schippers vertrouwen verliezen in deze organisatie en er geen competent personeel meer beschikbaar is.

Volgens de aanwezigen op deze vergadering krijgt daardoor geen enkel ingebracht voorstel een kans. Dat heeft geresulteerd in het feit dat de 4,5 miljoen euro reservekapitaal, dat door de overheid aan het CNBA is toegewezen om te gebruiken bij onvoorziene financiële aanspraken of tekorten geen bestemming krijgt. Dit tot grote onvrede van degenen die afhankelijk zijn van deze sector.

Voormalig voorzitter Jacques Delhay deelde de aanwezigen mee, dat door de Franse rekenkamer een vernietigend rapport is uitgebracht over het financiële beleid en de bestuurs-structuur van het CNBA, waarbij het CNBA het beheer heeft over de door de (Franse) schippers bijeengebrachte bijdragen per reis. Dit rapport zou wel eens de aanleiding kunnen worden voor de overheid om voor het CNBA de stekker eruit te trekken.

Volgens Delhay ziet het ernaar uit, dat de overheid zou willen aansturen op het deelnemen door de binnenvaart aan een nieuwe inter-professionele organisatie, samen met alle andere factoren in de logistieke keten. Het huidige (van de overheid afkomstige) backup-kapitaal van € 4,5 miljoen van het CNBA vloeit bij opheffing van het CNBA terug in de staatskas. Dit scenario van het verlies van die 4,5 miljoen euro is slechts op twee manieren te voorkomen: Óf de binnenvaart neemt in zo’n nieuwe inter-professionele structuur deel óf ze kiest ervoor om samen te gaan met een andere groep professionele vaarweggebruikers. In het tweede geval, waarbij bijvoorbeeld de toeristische sector betrokken wordt, zou de organisatie een grotere groep bedrijven opleveren dan de bestaande 750 binnenvaartbedrijven (ca. 1400 schepen) en daarmee een factor van belang worden.

Tijdens de vergadering waarin scheidend voorzitter Daniel Claeijs samenvatte, dat schippers niet rouwig lijken te zijn om het feit dat het CNBA als zodanig (vermoedelijk) zal ophouden te bestaan, werd door de aantredend voorzitter Andy Fouquir de consequenties van het verdwijnen van de enige spreekbuis naar overheden en organisaties toe wel als zorgelijk benoemd. De bond la Glissoire is op dit moment veel te klein om in het gat te springen, dat er komt met het (vermoedelijke) verdwijnen van het CNBA. Maar tegelijkertijd is het belangrijker dan ooit dat de binnenvaart een goede vertegenwoordiging heeft, wetende dat de ontwikkelingen voor de binnenvaartsector zeer negatief zijn. Zo is er via het Canal du Nord het afgelopen jaar slechts 2 miljoen ton aan goederen vervoerd, waar het ooit 6 miljoen bedroeg. In een belangrijke stad als Compiegne blijken beleidsmakers niet meer te weten dat de binnenvaart bestaat en bij logistieke opleidingen wordt over het begrip binnenvaart zelfs niet eens meer gerept.

Een geheim rapport
Ter plekke komt het rapport aan de orde wat volgens la Glissoire weinig hoop geeft voor de nabije toekomst: De Nationale Raad voor de Infrastructuur (CONSEIL NATIONAL DES INFRASTRUCTURES) heeft het rapport van 215 blz. uitgebracht over de wijze waarop omgegaan zou moeten worden met dringende infrastructuurproblemen en hoe er geanticipeerd zou moeten worden op alles wat in de toekomst te maken heeft met dagelijkse mobiliteit, dus met vervoer.

“La Glissoire” heeft de conclusies van het rapport met veel moeite weten te bemachtigen en stelt vast, dat van de 215 bladzijden er slechts enkele (negatieve) zinnen aan de binnenvaart worden gewijd. Duidelijk wordt maar weer eens, dat ook Frankrijk niet aan het Europese Witboek vervoer voldoet waarbij vervoersstromen van de weg naar het water zou moeten gaan, integendeel: de binnenvaart heeft aan marktaandeel verloren.

Delhay bekritiseert het rapport vanwege het feit, dat nergens in het rapport de vraag wordt gesteld of binnenvaart een (en welke) functie heeft in onze economie of in ons leefklimaat. Wel benadrukt het rapport de waarde van het wegvervoer in Frankrijk. Reactie van la Glissoire: “Opdracht vervuld door deze Commissie”.

Kanalen sluiten?
In dit rapport wordt niet gesproken over stimulering van de binnenvaart, maar wel over het overgaan tot het “denavigeerbaar” maken van waterwegen. (Oftewel: sluiten voor de binnenvaart). Dat “aan het vaarwegen-net onttrekken”, zou 20% van de Freycinet-waterwegen (spitsenkanalen) betreffen. Het argument om tot deze drastische maatregel over te gaan zou zijn, dat die vaarwegen te weinig bevaren worden. Er wordt door de aanwezigen gesteld, dat het een zaak is van de kip of het ei: Door achterstallig onderhoud wordt er minder gebruik gemaakt van de vaarwegen, waarna men minder investeert omdat er minder gebruik gemaakt wordt van de vaarwegen.

Zo heeft de VNF in 2017 136 miljoen geïnvesteerd in infrastructuur waar het in 2013 nog 157 miljoen bedroeg. Het rapport bevestigt: “het vaarwegennet wordt slechter en ontwikkelt zich niet wegens gebrek aan onderhoud en investeringen, het vervoer loopt terug” en de conclusie is, dat men de kanalen, die nergens meer toe dienen, beter kan sluiten.

Slecht waterbeheer
Extra wrang is het feit dat deze bijeenkomst plaatsvindt in een tijd, waar schepen al wekenlang gestremd liggen vanwege hoog water waarbij de stremming voortkomt uit slecht waterbeleid door de VNF. Tijdens de vergadering horen de aanwezigen van elkaar, dat de sluis van Vives-Eaux met geweld opengezet is (om het water sneller af te laten voeren) waarna een van de benedendeuren beschadigd is en men de hefdeur aan de bovenkant niet meer omhoog krijgt. Dus ook nu weer is er door onvakkundig handelen van de VNF een probleem ontstaan met als resultaat: onnodig lange stremming van de vaarweg. (Aanleiding tot het spuien via de sluis is overigens, dat de bouwput van de nieuwgebouwde stuw niet is verwijderd, omdat, zo boze tongen beweren, men vreest, dat met ingebruikname van de nieuwe stuw een klassiek bedieningshuisje aan de andere oever wel eens zou kunnen wegspoelen. Met alle risico’s en overlast voor omwonenden en schippers tot gevolg.)

Bizarre conclusie
Volgens la Glissoire wordt tenslotte in het rapport een bizarre conclusie getrokken: Het vervoer over water zou men weer zin willen geven door klein vaarwater af te stoten en zo een paar Euro vrij te maken voor groot vaarwater….

Dit afstoten van klein vaarwater zou moeten gebeuren als het (gebrek aan) scheepvaartverkeer op het betreffende traject daar aanleiding toe geeft. Maar tegelijkertijd meldt het rapport dat het afstoten van vaarwegen weer voorkomen zou kunnen worden als verladers en tussenpersonen meer gebruik zouden maken van deze vaarwegen. Daarbij suggereren de opstellers van het rapport dat door middel van “het gebruik van moderne communicatiemiddelen” klant en opdrachtgevers (meer) rekening zouden houden met deze vorm van vervoer.

De aanwezige schippers opperen daarentegen dat het beter zou zijn als de schippers vervoerszekerheid kunnen bieden, doordat ze over een vaarwegennet kunnen beschikken wat niet constant gestremd is door mankementen en achterstallig onderhoud.

Grote opgave
Al met al is het duidelijk dat de schippers in Frankrijk voor een grote opgave staan. Het handjevol mensen dat zich de zorgen aantrekt van deze hele sector buigt zich over: hoe nu verder? Geopperd wordt zich op de een of andere manier te versterken door samen te werken met andere organisaties met overkoepelende belangen, zoals de belangen voor de particuliere ondernemer. Het antwoord op de vraag wat men nu precies zal gaan doen, is nog niet gegeven op deze bijeenkomst. De zorgen zijn groot, de beschikbare menskracht volledig ontoereikend en de toekomst onzeker.

Verdedigen of ontwikkelen?
Omdat het sluiten van vaarwegen en het voortbestaan ook de Nederlandse schippers in meer of mindere mate aangaat, is het in het belang van alle schippers dat de juiste stappen gezet worden: Wordt de functie van de (overblijvende) Franse schippersvertegenwoordiging beperkt tot het verdedigen van de dagelijkse praktische zaken of moet er een organisatie opgebouwd worden, die ook gesprekspartner is voor alle zaken die te maken hebben met de doorontwikkeling van de binnenvaart voor de toekomst? In het tweede geval heeft dat grote consequenties qua bestuurs-structuur en deskundig en opgeleid kader, en dus vereist dat een grote achterban.

Hier werd levendig maar inhoudelijk over gediscussieerd, maar voor de ca. 25 aanwezigen was dit op dit moment een te lastige vraag om een besluit over te nemen.