Minister van Infrastructuur en Waterstaat

Gesprek met Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
mevrouw van Nieuwenhuizen.

Op 26 juni jl. mocht de ASV, bijgestaan door evofenedex aan de Commissie Infrastructuur en Waterstaat de petitie aanbieden. De Commissie Infrastructuur en Waterstaat heeft ons alle ruimte gegeven om wederom voor deze problematiek aandacht te vragen. Op 10 juli jl. mocht de ASV de zaken toelichten tijdens een gesprek met Minister van Infrastructuur en Waterstaat, mevrouw van Nieuwenhuizen.

Tijdens dit 45 minuten durend gesprek was het hoofdonderwerp de achtergronden van de petitie betreffende de CCR eisen.
De houding van de Minister was hartverwarmend, begripvol en bezorgd. Waarbij de indruk ontstond dat deze Minister veel waarde hecht aan de (diversiteit van de) binnenvaartvloot. Ook kreeg de ASV delegatie de indruk dat deze Minister er veel aan gelegen is de waardevolle Nederlandse vloot waar mogelijk is te beschermen tegen aantasting en afbraak.

De boodschap vanuit de ASV was: Wij hebben nu 10 jaar op allerlei manieren gepoogd deze afbraak een halt toe te roepen. Er is geen tijd meer voor onderzoeken of iets dergelijks. Er moet op zeer korte termijn een pas op de plaats gemaakt worden en vervolgens besluiten wat er WEL aan eisen doorgevoerd gaat worden waarbij nut, noodzaak en haalbaarheid de uitgangspunten moeten zijn.

In de 45 minuten dat er gesproken was, werd er begonnen om te bespreken wat er aan de ROSR ten grondslag ligt, hoe het besluit om met terugwerkende kracht einddata in te voeren bij het voldoen aan nieuwbouweisen voor bestaande schepen is genomen. En waarom de CCR besluiten aanvechtbaar zijn.

Allereerst ging het dus over het CCR rapport uit 2002; Schepen van de toekomst. Daarover heeft de ASV haar mening gegeven, in dit gesprek, maar ook bij het uitreiken van de petitie naar de Commissie IenW en naar de Minister. De volledige reactie zoals gestuurd naar de Minister en de Kamercommissie is te lezen in de ASV nieuwsbrief van augustus 2018.

Tijdens het gesprek hebben we in ieder geval aangegeven dat de opzet van het rapport Schepen van de Toekomst duidelijk is; men vindt het ongewenst dat schippers hun schepen zo lang houden en wil door regelgeving afdwingen, dat er in plaats van behoud van schepen overgegaan wordt op nieuwbouw. Vervolgens spreekt men wel af, dat men iedere 5 jaar zal evalueren hoe de ontwikkelingen zijn, wat men dus niet heeft gedaan. En men spreekt af dat bepaalde segmenten in de markt niet harder getroffen mogen worden dan anderen (ASV; wat ons betreft dus de schepen tot 1.500 ton). Doordat men niet evalueert, gebeurt hier verder niets mee.

Conclusie rapport Schepen van de Toekomst

De conclusie kan geen andere zijn dan, wat er ook aan ten grondslag heeft gelegen, de CCR de bedoeling heeft om tot een koude sanering te komen van een deel van de binnenvaartvloot. De conclusie moet ook zijn dat de CCR dit besluit heeft gestoeld op een aantal aannames die niet blijken te kloppen:

• Nee, de binnenvaartsector heeft zich niet versterkt door de opgelegde regelgeving.
• Integendeel: de binnenvaart heeft marktaandeel verloren aan haar concurrenten.
• En nee, er werd geen nieuwbouw gepleegd in de sectoren die gedwongen waren om te saneren.
• En ja, het blijkt wel zo te zijn dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan andere.
• En nee, er is geen (of onvoldoende) sprake van evenwichtigheid en proportionaliteit dienende als uitgangspunt van te treffen maatregelen en hun uitwerkingen.
• En nee, er is geen sprake van een 5-jarige evaluatie dus.
• Nee, de CCR is niet de hoeder van de binnenvaart die zij wel zou moeten zijn.
• En ja, als de CCR niet wil bewegen, dan zal de Nederlandse overheid, als de Nederlandse binnenvaartvloot haar lief is, moeten bewegen.
• De schippers voelen zich al enorm gesteund door de politiek maar het is niet genoeg.
• Nu is een snelle uitvoering van herziening van het beleid van groot belang.

Vervolgens zijn we wat dieper op een aantal zaken ingegaan.

Zo heeft de ASV duidelijk gemaakt aan de hand van keuringsrapporten, dat er wel degelijk een groot verschil is in de wijze van keuren tussen de verschillende landen, ook al wordt er constant gezegd dat dit voor alle landen hetzelfde zou zijn.

Het voorbeeld betreft de keuringsrapporten, uitgereikt aan de Minister. Samengevat:

Verschil in keuring (tussen Nederland en Duitsland) aanschouwelijk gemaakt
Recent voorbeeld betreft motorschip uitgereikt aan de Minister

Het is NIET zo dat schepen die een buitenlands certificaat hebben in Nederland gecontroleerd zouden worden of ze wel aan alle eisen voldoen.

Over de controle van technische onderdelen zijn afspraken gemaakt. Het blijkt niet de bedoeling om na te gaan of een schip aan de eisen zoals gesteld in de EG-richtlijn 2006/87 of het ROSR 1995 voldoet. Dit wordt getoetst bij de certificering.
We vragen om onze opmerkingen serieus te nemen, dat de regels officieel dan wel hetzelfde zijn maar de UITVOERING daarvan heel verschillend uitpakt.
Het gaat niet over vrijstellingen. Het gaat over eisen, regels of voorschriften op een heel verschillende manier toepassen.
Het is dus een misverstand dat alle schepen van de Rijnoeverstaten op dezelfde wijze zouden voldoen aan eisen zoals gesteld in de EG-richtlijn 2006/87 of het ROSR 1995.

Of een schip voldoet aan eisen zoals gesteld in de EG-richtlijn 2006/87 of het ROSR 1995 wordt NIET gecontroleerd door handhavers in de diverse landen. Het is dus niet zo, dat we ervan uit kunnen gaan dat de uitvoering van de regelgeving voor alle binnenvaartondernemers gelijk is.
Het blijkt een misverstand te zijn dat alle landen de CCR regelgeving op dezelfde manier zouden uitvoeren OMDAT er in alle landen controle zou bestaan. Ook ILT controleert niet of (buitenlandse) schepen aan de eisen (voorwaardelijk voor het verkrijgen van een certificaat van Onderzoek) voldoen.
De ASV heeft benadrukt dat wij er niet op uit zijn, dat in die landen ook zo gekeurd moet worden, maar dat dat een reden is waarom er in andere landen veel minder misbaar is over deze regels. De wijze van uitvoering is voor een groot deel bepalend wat het effect is.

Ook is duidelijk gemaakt dat als er in andere landen (Wallonië en Frankrijk) enorme subsidies worden gegeven op investeringen, dat ook maakt dat de pijn daar lang niet zo gevoeld wordt als bij de Nederlandse schippers. Dus de conclusie is dat de grootste, meest diverse vloot – de Nederlandse – slecht voor haar eigen waardevolle schepen zorgt in vergelijking met de ons omringende landen.

Bovendien is de visie op het onwerkbare karakter van de hardheidsclausule neergelegd, waarbij de ASV heeft getracht duidelijk te maken dat dat geen uitweg biedt.

Er is gesproken over het grote aantal uit de beroepsvaart verdwenen schepen en het feit dat in sommige categorieën schepen er al geen vervoerszekerheid geboden kan worden. Ook werd door de ASV vermeld dat er geen duidelijke cijfers worden bijgehouden over in bedrijf zijnde binnenvaartschepen en dat andere landen dat veel beter doen. Daardoor kunnen wij veel slechter conclusies trekken over de gevolgen van deze maatregelen.

De geluidseisen was een pittig onderwerp, waarbij de ASV volhoudt dat rapporten hebben aangetoond dat de eisen onmogelijk zijn voor zo ongeveer de hele sector en dat het een aanfluiting is om net te doen alsof juist de oudere schepen geholpen zouden worden met de voorstellen vanuit de Nederlandse Rijnvaartcommissarissen, die vermoedelijk aangenomen worden. Ook nu weer bleek dat de bedoeling blijft, dat alleen de schepen met een kiellegging van voor 1976 een geluidskeuring zouden moeten ondergaan, omdat de schepen die nieuwer zijn aan de geluidseisen zouden voldoen. Iedereen weet dat dat aantoonbaar onwaar is en dat juist de schepen die beschermd zouden moeten worden volgens aangenomen moties (niet alle oudere schepen zijn klein, maar bijna alle kleinere schepen zijn van voor 1976) onderworpen worden aan een onmogelijke opgave. Daarbij heeft de ASV ook nog eens gewezen op de uitspraken van de Duitse Rijnvaartcommissaris, dat deze geluidseisen er zijn om personeel te beschermen en niet zouden mogen leiden tot het opgeven van het schip van de particuliere schipper.

De ASV heeft aan de hand van dit voorbeeld duidelijk gemaakt, dat het wat ons betreft een misverstand is dat Duitsland niets wil en altijd dwars zou liggen, waarbij men (de Nederlandse Rijnvaartcommissarissen) ons wil doen geloven dat, als het aan Nederland ligt, bestaande schepen wel gespaard zouden worden.
De ASV heeft gewezen op de officiële stukken vanuit de CCR, waarbij die uitspraken niet onderbouwd worden. Integendeel: Het vreemde is dat wel in een officieel CCR stuk betreffende de geluidseisen (Cesni/pt(16)41) van een Duits delegatielid staat:
“Het voorstel is gebaseerd op de overweging dat enerzijds de bemanningsleden aan boord beschermd moeten worden tegen onaanvaardbare geluidsniveaus en anderzijds ook de eigenaars van deze schepen, voornamelijk particulieren, niet door de toepassing van de geluidseisen gedwongen mogen worden hun schip op te geven.“

Dat is in strijd met het voorstel van de Nederlandse delegatie betreffende geluidseisen waarvan vastgesteld is (middels een rapport van TNO) dat geen enkel schip aan de geluidseisen kan voldoen, maar alle schepen met een kiellegging van voor 1976 middels een proefvaart zullen moeten aantonen, dat zij wel kunnen voldoen….dus juist de schepen zonder personeel…met alle gevolgen van dien.

Het is verheugend om te merken dat er steun is van verschillende kanten voor onze petitie. Naast schippers zijn er ook de bevrachters en de verladers, die erkennen dat deze sector bedreigd wordt als er niet ingegrepen wordt.
De CCR regelgeving is geen natuurramp die over ons gekomen is. Het is beleid op aantoonbaar verkeerde (achterhaalde) gronden door mensen bedacht en uitgevoerd.

Als de consequenties zodanig zijn, dat de hedendaagse maatschappij een ander beleid wil, dan is het onverteerbaar dat deze kaalslag doorgaat alleen omdat dat nu eenmaal zo afgesproken zou zijn.

Wij hebben Minister van Nieuwenhuizen horen praten en we hebben meegemaakt hoe deze Minister luistert. Als er een Minister is die ons de hoop heeft gegeven het in ieder geval ter discussie te WILLEN stellen, dan is het deze Minister wel. We weten dat wij, de binnenvaart, daarmee de Minister veel druk opleggen. Er is immers nauwelijks tot geen tijd meer om dit beleid te herzien.

Maar juist nu, nu de maatschappij vastloopt wat vervoer betreft, nu het milieuvraagstuk zo breed aanwezig is, juist nu is het HET moment om de koers te wijzigen.

Conclusie ASV: Gewijzigde omstandigheden, een gewijzigd toekomstbeeld vraagt om herziening van beleid.

Overige zaken

Het verhaal over de ROSR heeft zoveel voeten in aarde gehad, dat er geen tijd overbleef om uitgebreid bij andere zaken stil te staan. Wel heeft de ASV haar milieufiche en de brief over Grave die we gestuurd hadden, uitgereikt aan de Minister. Er zijn natuurlijk heel veel zaken die van groot belang zijn voor de binnenvaartsector tenslotte.

Het was een levendig gesprek met een uitermate geïnteresseerde Minister, waarbij de ASV zich realiseert dat wij ontzettend veel van haar vragen. Maar we blijven erbij; als er een Minister is die hier het verschil in kan maken, dan is het deze Minister. De Minister heeft een vervolggesprek beloofd en daar zien wij reikhalzend naar uit, waarbij we hopen dat we dan ook meerdere belangrijke onderwerpen over het voetlicht kunnen brengen.