Voor en door schippers
Categoriën
Sociale Media

Twitter
No Tweets available. Login as Admin to see more details.

Position paper

t.b.v. Algemeen Overleg Maritiem mei 2018

Als onderdeel van de lobby heeft de ASV naast gesprekken met een aantal politieke partijen ook (op verzoek) een position paper geschreven om duidelijk te maken waar wij staan en welke onderwerpen op dit moment van groot belang zijn.

Dit was de tekst:

Geachte woordvoerders binnenvaart,

Op 17 mei aanstaande zult u tijdens het AO (Algemeen Overleg) Maritiem in de gelegenheid gesteld worden uw inbreng te hebben.

Op suggesties gedaan in gesprekken met woordvoerders van diverse politieke partijen, heeft de ASV een position paper geschreven, waarin wij zaken die de binnenvaart aangaan willen belichten vanuit onze point-of-view.

Aan de orde komen daarbij:

  • Verduurzaming binnenvaart. Obstakels voor schippers om verder te verduurzamen.
  • AIS (Automatic Identification System):
    Resultaten evaluatie verplichting gebruik AIS en waarborging privacy.
    Boetebeleid Uitvoering motie…………
    Technische eisen CCR: Petitie, achtergronden petitie en specifiek geluidseisen.
    Huidige omgekeerde modal shift: Obstakels voor meer vervoer over water i.p.v. over de weg.
    Ontwikkelingen binnenvaartmarkt en marktwerking.
    Transparantere markt nog steeds noodzakelijk.
    Ongeval Grave december 2016: Eerste reactie op de aanbevelingen van de Onderzoekraad.

Verduurzaming binnenvaart
Bij de, volgens velen, noodzakelijke verduurzaming van de binnenvaart zijn er een aantal obstakels te slechten; zolang aan de schippers (ondernemers/eigenaars van de schepen) voorbijgegaan wordt en er nog afspraken worden gemaakt (Nijmegen) zonder de schippers (die het uit moeten voeren) er daadwerkelijk bij te betrekken, zal de ontwikkeling stroef verlopen. Voorbeelden van obstakels die schippers tegenkomen:

  1. Ondernemers in de binnenvaart hebben onvoldoende positief economisch resultaat om noodzakelijke investeringen aangaande vergroening te kunnen doen. Hoe kleiner de schepen, hoe moeilijker men kan investeren. Dit werd duidelijk in de rondetafelgesprekken “Markt en Beprijzing” en “Verduurzaming scheepvaart”.(zie bijlage position paper ASV)
  2. Zolang verladers weigeren te betalen voor de vergroening van de schepen, zal de ontwikkeling uiterst langzaam verlopen.
  3. Er worden aannames gedaan over vervuiling, die dubieus zijn. De ASV vraagt om meten op een manier waarbij we werkelijk weten hoe het ervoor staat met de vervuiling, “meten aan de pijp” genaamd.
  4. Als de diversiteit van de binnenvaartvloot niet behouden blijft, zullen hele delen van Nederland verstoken blijven van binnenvaart. Dat heeft ook een negatief gevolg op het milieu. Niet alleen innovaties, maar ook het koesteren van wat waardevol is, zou bij beleid moeten horen. Het lijkt erop dat men denkt dat de huidige vloot een status quo is, waarbij het voldoende is om actie te zetten op vergroenen van die vloot. Als echter na 2025 de helft van de binnenvaartvloot verdwenen is (2.600 schepen), is het effect van een veel schonere overgebleven vloot maar heel beperkt.(zie position paper t.b.v. het rondetafelgesprek “Verduurzaming Scheepvaart”  )
  5. Omdat de vooruitzichten in de binnenvaartsector (zeker voor kleinere schepen) weinig rooskleurig zijn, zal een schipper niet snel extra investeringen doen die niet op redelijke termijn terug te verdienen zijn.
  6. Er is geen eenduidig beleid vanuit de overheid, waardoor de ondernemers geen idee hebben waar ze aan toe zijn. Dat stimuleert ook niet. Er is regie en samenwerking nodig zodat niet, zoals nu gebeurt, opeens 4 provincies gaan inzetten op vervoeren met LNG als brandstof (LNG platform) terwijl dit door veel deskundigen allang als non-oplossing beschouwd wordt.
  7. Als schippers investeren in zaken die aantoonbaar goed zijn voor het milieu telt dat op allerlei fronten (Green Award/ korting in havengelden) niet mee. Onder andere investeren in zonnepanelen en windenergie aan boord of varen op Gas-To-Liquid (GTL) wordt niet beloond.
    Geef schippers de ruimte om zelf innovaties te ontwikkelen en beloon ze als er goede resultaten mee worden behaald.

Typerend van de huidige gang van zaken waarbij er vooral door “anderen” besloten wordt voor “ons” (de schippers), is het feit dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat weten dat ‘de binnenvaart’ een akkoord gesloten heeft met Minister Van Nieuwenhuizen over minder broeikasgassen uitstoot, de zogenaamde ‘Declaration of Nijmegen’. Dit akkoord, waarin afgesproken wordt versneld het scheepsvervoer te verduurzamen, is gesloten door overheden, havens, logistieke bedrijven en verladers. De ‘uitvoerder’ van dit akkoord, de particuliere binnenvaart, is hier echter niet bij betrokken. Zie een bericht daarover in de binnenvaartkrant 

AIS (Automatisch identificatie systeem)
AIS evaluatieresultaten
De evaluatie: Er heeft een evaluatie plaatsgevonden over de werking van AIS waarbij blijkt dat er nog heel wat verbeterpunten uit te voeren zijn (zie bijlage) De ASV dringt erop aan deze verbeterpunten op zo kort mogelijke termijn uit te voeren. Daarbij heeft bij de ASV specifiek het feit dat een schip niet meer mag varen als de AIS niet meer functioneert (kapot is) een hoge aandachtswaarde. Een heel bedrijf stilleggen vanwege een hulpmiddel met een gemiddeld foutpercentage van 17% als het niet binnen 48 uur gerepareerd is heeft een enorme impact op de bedrijfsvoering. Dit werd bij de evaluatie door de schippers ook als en van de grootste problemen gezien wat AIS betreft. Verder verwijzen we u naar de enquête zelf en naar de ASV reactie daarop (zie bijlage).
(de AIS evaluatie is te downloaden in het openbare deel van de CCR website)

AIS (Automatisch identificatie systeem):
Evaluatie verplichting
Er heeft een evaluatie plaatsgevonden van de AIS-verplichting. Daaruit is gebleken, dat er nog heel wat verbeterpunten uit te voeren zijn (zie bijlage). De ASV dringt erop aan deze verbeterpunten op zo kort mogelijke termijn uit te voeren.

Daarbij heeft bij de ASV specifiek het feit dat een schip niet meer mag varen als de AIS niet meer functioneert (kapot is) een hoge aandachtswaarde. Een heel bedrijf stilleggen, als het niet binnen 48 uur gerepareerd is, vanwege een hulpmiddel met een gemiddeld foutpercentage van 17% heeft een enorme impact op de bedrijfsvoering.
Dit werd door de schippers ook als een van de grootste problemen gezien m.b.t. de AIS-verplichting. Verder verwijzen we u naar de enquête zelf en naar de ASV-reactie daarop.

Waarborging privacy
De ASV vraagt de Minister zich aan de afspraak te houden om de privacy te waarborgen. Illegale zenders blijven ervoor zorgen, dat ieder schip zichtbaar is voor iedereen op diverse websites.

O.a. zet dat de schipper in een achterstandspositie in onderhandelingen met bevrachters. Maar, het kan nog veel ernstiger gevolgen hebben. Een voorbeeld daarvan staat in de ASV-nieuwsbrief van april jl. 

Volgens het Ministerie IenW (tijdens een OTNB overleg) kan het Ministerie van Justitie handhaven op het illegaal uitzenden van deze gegevens, maar zou dit “geen prioriteit hebben”. Wij vragen om de verplichting jegens de schippers na al die jaren na te komen en deze schending van de privacy van schippers te stoppen.

Boetebeleid
Uitvoering motie …………..
De ASV is verheugd dat er inhoudelijke gesprekken hebben kunnen plaatsvinden met ILT, waarin veel zaken aan de orde gesteld zijn. De ASV heeft de mogelijkheid gekregen onderwerpen voor de enquête over het boetebeleid aan te reiken en heeft ook mee mogen denken met de wijze waarop de enquête uitgevoerd zal gaan worden.

Kortom: we zien daarin dat de Minister de motie van v. Helvert en Jacobi (nr 119) die “wijst op het feit dat er excessieve boetes worden uitgedeeld voor relatief kleine vergrijpen en die vraagt om, rondom de bemannings- en arbeidstijdenregels een instructie te geven aan de ILT om zogeheten «anticiperend te gaan handhaven» en in overleg met de branche de regels te evalueren”, (ten dele) uitvoert.

Technische eisen CCR:
Petitie en achtergronden petitie.
De ASV is de petitie gestart “Geef de binnenvaart toekomst en voorkom 74.000 extra trucks en CO2 uitstoot”.

In het kort komt het erop neer, dat als de motie Graus (/Bashir) niet uitgevoerd wordt, er na 2025 geen (of nauwelijks) binnenschepen zullen zijn kleiner dan 1.500 ton. Waarom dat zo is, kunt u vinden in de bijlage bij de petitie en op de ASV-website

Deze petitie met binnen een week al meer dan 1.000 handtekeningen wijst op het volgende:
“Het veiligste en minst milieubelastende goederenvervoermiddel, de binnenvaart, wordt door onnodige regelgeving zo tegengewerkt dat de investeringskracht en zelfs de toekomst van deze bedrijfstak in het geding is. Dit heeft verregaande consequenties voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland”.
Petitie bekijken?  Alle achtergrondstukken vindt u hier .

Geluidseisen
Aan dit onderdeel van de CCR-eisen kan zo ongeveer geen enkel schip voldoen. Dat is gebleken uit een onderzoek van het Ministerie IenM. De Duitse delegatie in de CCR heeft gesteld, dat geen enkel bedrijf daardoor zou moeten eindigen, maar het voorstel nu, gedaan door Nederlandse delegatie, betekent een doodsteek voor de diversiteit van de binnenvaartvloot.

Het voorstel is dat schepen met een kiellegging van vóór 1976 moeten aantonen, dat men aan de geluidseisen voldoet. Dat betekent dat nagenoeg alle kleinere schepen daardoor getroffen worden. Voor meer informatie: zie de ASV-website. Voor meer informatie: zie de conclusies van TNO , bekijk de ASV site o.a “geluidloze ondergang” of bekijk de clip op de Schuttevaersite 

Huidige omgekeerde modal shift:
Obstakels voor meer vervoer over water i.p.v. over de weg
Ondanks dat het Europese Witboek Vervoer stelde dat er een modal shift zou moeten plaatsvinden, waarbij vervoer over de weg naar vervoer over water zou moeten gaan, zien wij helaas een tegengestelde beweging.

Dit komt omdat de binnenvaart per dag meer obstakels te verwerken krijgt zoals,

  • spitssluitingen,
  • tijdverlies door (op afstand bediende) kunstwerken (bruggen en sluizen),
  • gebrek aan ligplaatsen,
  • extreme regeldruk,
  • torenhoge boetes,
  • zwakke marktpositie,
  • CCR-eisen waarvan schippers weten dat men er niet aan zal kunnen voldoen,
  • etc.

Opgeteld zorgt dit alles voor een heel onzekere toekomst, met als gevolg dat veel schippers het beroep (zullen) verlaten. Veel schepen zijn inmiddels al uit de actieve vaart gehaald.

We zien te vaak dat provinciaal en gemeentelijk beleid gaat voor de korte termijn gericht op de “eigen’ bevolking, zonder verantwoordelijkheid te nemen voor het grote geheel. Er is geen regie, geen afstemming tussen provincies, gemeenten, waterschappen en landelijke politiek en dat breekt ons op.
Kortom: Er is nu al sprake van een omgekeerde modal shift.

U leest daar meer over in “duurzaam transport voor later, kies dan nu voor vervoer over water”.

Ontwikkelingen binnenvaartmarkt en marktwerking

Transparantere markt noodzakelijk
De ASV heeft tijdens het rondetafelgesprek “Markt en Beprijzing” haar voorstel voor AGORA mogen verdedigen. AGORA is een voorstel voor het opzetten van een veiling voor te vervoeren vrachten om zo de markttransparantie en –situatie te verbeteren. Het is gebaseerd op aanbevelingen van de Universiteit van Nijenrode.

Uit die hoorzitting is een motie (Smaling/Jacobi) voortgekomen en aangenomen, maar die is niet uitgevoerd, omdat “niemand het wil”, zo horen wij. Echter, de binnenvaartmarkt is en blijft een in-transparante markt waarin de schippers geen enkele marktmacht hebben. Dat vertaalt zich al jaren in een slechte economische situatie. De kosten stijgen door (Panteia) en de omzet blijft achter. Dat in een tijd dat het economisch “booming” zou moeten zijn. Dit maakt dat de binnenvaart een ronduit ongezonde sector is waar nauwelijks ruimte is voor de noodzakelijke innovaties (zoals ook diverse malen geconstateerd is in rapporten van de RABO bank en de ING).

Ongeval Grave december 2016
Eerste reactie op de aanbevelingen van de Onderzoekraad
Het rapport van de Onderzoekraad Voor Veiligheid over het ongeval te Grave, waarbij een tanker door de stuw heen voer, is recent in de openbaarheid gekomen.
Helaas moeten we constateren dat, zoals verwacht, de onderzoekraad voornamelijk meer regelgeving aanbeveelt waar schippers dan aan moeten voldoen. Blijkbaar is het minder relevant dat de binnenvaart nu al de veiligste vorm van transport is en dat in dit uitzonderlijke geval dat het mis gaat (overigens was er geen persoonlijk letsel of ladinglekkage), juist Rijkswaterstaat niet adequaat heeft gereageerd (zie de onderbouwing daarvan in de bijgeleverde reactie).

Het is tevens opvallend dat de onderzoekraad met geen woord rept over hoe het zeer beschadigde schip na het ongeval verplaatst is. Ons is ter ore gekomen dat dit schip (met benzeen beladen) in opdracht van RWS verplaatst is door boten ZONDER ADN-certificaat (een verplichting bij het vervoer van gevaarlijke stoffen), zeker in dit geval waarbij door schade verplaatsen een zeer risicovolle onderneming was. Dat de onderzoekraad geen onderzoek gedaan heeft naar deze verdere afhandeling verbaast ons zeer.

Een meer uitgebreide eerste reactie vanuit de ASV vindt u als bijlage.

Ik hoop u voor zover een beeld te hebben kunnen geven van hetgeen volgens de ASV de prioriteiten zijn in de binnenvaart.

Ik wil alle politici, waarvan velen zich met hart en ziel inzetten voor de binnenvaart, hartelijk danken voor de betrokkenheid, die wij hebben mogen ontmoeten de afgelopen periode.

De ASV heeft veel open deuren mogen ontdekken en wil nogmaals aangeven, dat wij graag met u in gesprek gaan. Bovendien zien wij u ook graag verschijnen in onze ASV vergadering waarbij u in het openbaar de gelegenheid krijgt om uw visie met de schippers te delen.

Wij wensen u veel succes in het komende AO.

Met vriendelijke groet, namens bestuur en denktank van de ASV

Sunniva Fluitsma