Voor en door schippers
Categoriën
Sociale Media

Twitter
No Tweets available. Login as Admin to see more details.

Nepnieuws

Een actueel onderwerp: is het waar wat je leest, wat je hoort, wat je ziet, of is het nepnieuws? Hoe moet je weten wat waar is? Check je bronnen, wordt er gezegd. Geloof niet zomaar alles wat je leest, want de Russen zouden veel nepnieuws verspreiden.

Ik kan u vertellen; niet alleen de Russen doen dat. Wij zien helaas steeds vaker, dat zaken als feiten worden gepresenteerd zonder onderbouwing. En als iemand dan vanuit een universiteit (TU Delft) spreekt en een titel voor zijn naam heeft, dan neemt iedereen al snel aan dat de expertise wel aanwezig zal zijn en het dus “waar” is. Wat opvalt is, dat het er steeds meer op gaat lijken dat de juiste opvatting, uitgedrukt in de juiste rapporten, gezocht wordt bij datgene wat een stroming, politicus of ministerie wil horen. Daarmee creëert men het eigen gelijk.

Dat is wel erg zorgelijk, als wij dit een democratie willen blijven noemen. In een democratie hoor je ook de tegengeluiden te willen weten, al is het maar om het eigen “gelijk” te testen.
Keer op keer komen allerlei instanties met dezelfde oplossingen voor de binnenvaart, zonder een goede onderbouwing met feiten. Schippers moeten “samenwerken”, dan komt alles goed. Maar als de schipper wil samenwerken om een betere machtspositie te verkrijgen, dan blijkt dat niet de bedoeling. Zo blijft men steken in loze kreten.

Nu heeft D66 een hoorzitting en rondetafelgesprek over verduurzaming in de binnenvaart georganiseerd. Daar mogen de geluiden zich laten horen van partijen die het met elkaar eens zijn. Als klap op de vuurpijl mag Professor ir. Hopman (TU Delft) in de Hoorzitting de Kamercommissie toespreken over verduurzaming in de Scheepvaart.
Daarbij richt de professor zich ook op de economische achtergronden, de redenen waarom die verduurzaming niet of moeizaam tot stand komt in de binnenvaartsector.

De term professor roept ontzag op over ongetwijfeld aanwezige expertise en is daarmee een sterke troef voor degenen, die hem inzetten om hun gelijk te bewijzen. Dus nemen we aan, dat deze professor dan een econoom zal zijn. Bovendien zal het toch wel iemand zijn, die door publicaties zich heeft gericht op de (economische) situatie in de binnenvaart en daardoor degene is, die de vaste Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat nieuwe inzichten kan verschaffen.
Maar als we op de site van TU Delft kijken zien we de publicaties van de hand van de heer Hopman die niets te maken hebben met economische zaken zoals de rol van verladers, van gezinsbedrijven, de marktwerking in de binnenvaart of overcapaciteit.

Toch lezen we allerlei uitspraken op economisch gebied, waar we geen onderbouwing voor vinden in tegenstelling tot bijvoorbeeld het rapport van de Nyenrode Business Universiteit, die uitputtend onderzoek heeft gedaan (marktwerking, samenwerking in de binnenvaart) bij alle spelers in deze markt en met strijdige conclusies kwam t.o.v. de aannames die we hier lezen.

Zo staat er in het factsheet van professor Hopman bij het onderdeel “Belemmeringen”:

De grootste belemmering op dit moment is, dat de scheepvaartsector het economisch nog steeds zeer zwaar heeft en dat er nauwelijks ruimte is te investeren in nieuwe schepen. De gevolgen van de financieel-economische crisis na 2008 werken nog immer door in de bedrijfseconomische positie van veel scheepvaartondernemingen. Als zodanig zullen ook de daaraan gekoppelde financieringsmogelijkheden een zeer beperkt effect hebben, omdat er nauwelijks nieuwbouw wordt gepleegd.

Het is maar net, hoe je er tegenaan kijkt: De vrije markt deed zijn werk voor enkele spelers (bevrachters en verladers): de bescherming viel weg en daardoor daalden de tarieven. Veel schippers stopten met hun bedrijf, anderen probeerden door schaalvergroting het verlies aan omzet te compenseren. Precies wat de verladers wilden en gesteund door de banken en overheid: er ontstond weer overcapaciteit. Met desastreuze gevolgen.
De crisis heeft als een vergrootglas gewerkt, maar dat de economische situatie tot dat moment gezond zou zijn in de hele binnenvaartsector, is onjuist. Wel werd er veel verdiend in (aan) de binnenvaart, maar dat was vooral in de handel (ook door schippers) van schepen. Dat heeft de crisis nog eens verergerd, want die schepen zorgden voor de overcapaciteit (schepen in de grote tonnenmaten. Die overcapaciteit komt dus niet, zoals de professor verderop in zijn rapport suggereert, door de oudere schepen omdat die zo “goedkoop” zouden zijn).

Waarom wordt er voorbijgegaan aan eerdere rapporten, die vaststellen dat de economische situatie in de binnenvaart aantoonbaar ongezond is en zal blijven zolang er geen level playing field is? (Een speelveld, waarbij de schipper in staat is als gelijkwaardige onderhandelingspartner over de prijs te onderhandelen.) Aan de ingediende moties, die vragen om een meer transparante markt wordt geen enkele aandacht besteed.

In het vervolg bij “Belemmeringen” schrijft Hopman:

“….Ook voor de verduurzaming van bestaande schepen is financiering, hoewel zeker niet de enige belemmering, een belangrijke bottleneck. Dit is vooral het geval in het segment grote, jonge schepen waarop hoge financieringslasten rusten. (..)In dit segment is een groot aantal ondernemers niet in staat de noodzakelijke investeringen in vergroening uit eigen middelen te financieren…..”,

Hierbij doet Hopman een aanname, die een econoom niet snel zou (mogen) doen: hij gaat ervan uit, dat er alleen een financieringslast is als je een productiemiddel (schip) nog moet afbetalen. Geen econoom zal voorbijgaan aan de kosten, die een bestaand productiemiddel met een langere levensduur met zich meeneemt, zoals afschrijvingen, reparaties en dergelijke. Bovendien wordt juist de oudere groep binnenvaartschepen extra zwaar getroffen, omdat men met terugwerkende kracht aan nieuwbouweisen moet voldoen (CCR). Daar zou toch niet aan voorbijgegaan mogen worden als men met elkaar in discussie gaat.

De vraag die opkomt als je dit als “feit” leest, is: waarom wil de professor het doen voorkomen, dat specifiek grote, jonge schepen een probleem met verduurzaming/vergroening zouden hebben, terwijl het rondetafelgesprek van november 2016 (Markt en Beprijzing) duidelijk maakte, dat over de hele linie van de binnenvaartsector het een enorm probleem is om te overleven, laat staan (extra) uitgaven te doen gericht op vergroening.

Bij het onderdeel “Vooruitzichten binnenvaart” maakt Hopman het wel heel bont, als hij stelt:

“…..Voor de lange termijn is een structurele verbetering van de vrachtprijzen niet te verwachten. Als zodanig zullen de eigen middelen van binnenvaartondernemingen en gebruikelijke bancaire leningen onvoldoende ruimte bieden voor de financiering van investeringen in duurzaamheid. Daarnaast zijn kleine, vaak familiebedrijven dominant in de binnenvaartsector. Zij kunnen met relatief lage kosten en met oude schepen zeer concurrerend opereren en draagt bij aan overcapaciteit en lage vrachtprijzen…”.

Dat kleine, vaak familiebedrijven dominant zijn in de binnenvaartsector is een feit, maar het had de professor gesierd als hij uit had weten te vinden hoe dat komt. Het weten van oorzaak en gevolg kan eventueel leiden tot oplossingen.
Dat kleine familiebedrijven met relatief lage kosten en met oude schepen zeer concurrerend kunnen opereren, wat weer bij zou dragen aan overcapaciteit en lage vrachtprijzen, is pertinent en aantoonbaar onjuist. Waar is deze stelling op gebaseerd? Waar zijn de onderliggende cijfers? Dat had deze professor echt moeten checken alvorens hij dat als “feit” meedeelt aan de vaste Kamercommissie.
Het is tenslotte al in meerdere rapporten aangetoond, dat het de grote nieuwbouwschepen zijn, die aan de overcapaciteit hebben bijgedragen. En ja….er zijn veel rederijen verdwenen in het verleden, waar de familiebedrijven bleven bestaan. Waarom? Juist omdat het financieel niet uit kon om met personeel te varen. Dat is al decennia zo en toont aan hoe ongezond deze markt is. Het is dus de kip of het ei…Niet de kleine familiebedrijven zijn de reden van de lage tarieven en overcapaciteit: de lage tarieven (door gebrek aan marktmacht) en overcapaciteit (door stimulering investeringen nieuwe schepen door de overheid, fout beleid van banken, en op snelle winsten beluste ondernemers) zorgen ervoor, dat uiteindelijk vooral kleine familiebedrijven overleven. Dat is geen luxe, dat is een noodzaak, en een gevolg van het feit, dat juist beneden een bepaalde tonnagegrens nog redelijke besommingen gemaakt kunnen worden in redelijke werkuren. Om nu de familiebedrijven de veroorzaker te noemen van de huidige situatie, lijkt de omgedraaide wereld.

En ieder die de afgelopen jaren betrokken is geweest bij de binnenvaart, weet van het bestaan van al die “onder water” staande nieuwbouwschepen, die keer op keer hun aflossingen en zelfs vaak hun rente niet konden betalen, en daar keer op keer uitstel van betaling van hun bank voor kregen. De mensen die de sector gevolgd hebben, weten dat juist deze schippers gedwongen zijn geweest door de banken om tegen ieder (laag) tarief te varen, ook als het ver beneden de kostprijs was.
Daar waar schippers die in een meer gezonde economische situatie verkeerden, juist weigerden om voor al te lage tarieven te varen, omdat zij het zich konden permitteren dan maar NIET te varen.

Bovendien wordt er helemaal voorbijgegaan aan het feit, dat er ook nog zo iets bestaat als een “vervoerssector”, die ook vervoer over spoor en weg behelst. Het spoor wat in veel landen volop gesubsidieerd wordt, vervoer over de weg waarvan we allemaal weten hoe weinig een Oost-Europese vrachtwagenchauffeur verdient. De kleine binnenvaart concurreert niet met de grote schepen (die grote schepen kunnen helemaal niet op de kleine vaarwegen komen), maar met het vervoer over de weg.

Het feit dat Europa geen vervoersbeleid heeft en maatschappelijke kosten niet doorberekent, het feit dat men maar blijft vasthouden aan “de markt moet zijn werk doen”, waarbij we al sinds het Verdrag van Rome weten waarom dat in deze markt niet kan; het feit, dat technisch failliete schepen kunstmatig in de vaart gehouden worden, terwijl kleinere schepen geen financiering krijgen om noodzakelijk onderhoud en modernisering door te kunnen voeren; dit alles bij elkaar heeft er de laatste jaren juist voor gezorgd, dat die “goedkope”, “oudere” familiebedrijfjes in de binnenvaart aan het verdwijnen zijn. Dat had deze professor mee moeten nemen in zijn analyse.

Bij dat verdwijnen van al die oudere binnenvaartbedrijven heeft blijkbaar nieuwbouw in de binnenvaart geen of nauwelijks baat. De reden daarvan is in eerdere rapporten aangetoond: nieuwbouw in de kleine segmenten is veel te duur en de grotere schepen concurreren niet of nauwelijks met de verdwijnende kleinere schepen, veel eerder met het spoor.

De vraag ook nu weer is waarom presenteert deze professor een aantoonbaar onjuiste stelling: Dat kleine familiebedrijven met relatief lage kosten en met oude schepen zeer concurrerend kunnen opereren wat weer bij zou dragen aan overcapaciteit en lage vrachtprijzen? Het klinkt wel heel erg als het Ministerie Infrastructuur en Waterschap die maar blijft zeggen dat we “naar een moderne vloot willen met minder papa-mama bedrijfjes”.

Ook bij het volgende gedeelte kun je vraagtekens zetten:
De huidige gefragmenteerde structuur van de sector vormt een belemmering op zichzelf voor vergroening. De fragmentatie legt druk op de investeringsruimte, alsook op de financieringsmogelijkheden voor verduurzaming. Individuele ondernemers zijn meestal ook niet goed bekend met alternatieve technische oplossingen en kunnen evenmin de weg vinden naar financierings- en ondersteuningsinstrumenten. Individuele investeringen zijn te klein om beroep te kunnen doen op Europese programma’s.
Ook hierbij is het weer de vraag; is het de kip of het ei? Je zou als professor ervoor kunnen kiezen erop te wijzen, dat regelgeving zo zou kunnen zijn dat ook (vele) kleine ondernemers er gemakkelijk gebruik van kunnen en dan ook zullen maken. Maar er wordt gesteld, dat die ondernemingen te klein, te gefragmenteerd zijn. Hoe moet het dan met al die huishoudens in Nederland die toch ook moeten vergroenen? Moeten die allemaal op gaan in enkele grote eenheden alvorens er wat kan gebeuren qua subsidies en dergelijke?

Waarom wordt regelgeving gericht op grote eenheden en situaties, waarbij een kleine onderneming er nauwelijks gebruik van kan maken en waarom wordt die “gefragmenteerde structuur” als probleem gesteld?
Het klinkt wel heel erg als het Ministerie Infrastructuur en Waterstaat die maar blijft zeggen dat we “naar een moderne vloot willen met minder papa-mama bedrijfjes”.

Indachtig het feit dat deze discussie over verduurzaming juist voortgekomen is uit de roep van de ASV om een betere positie voor de particuliere schipper, zodat zij kunnen bestaan en de noodzakelijke (vergroenings)investeringen kunnen doen, is het toch wel treurig dat al deze middelen ingezet worden om te zorgen dat in plaats van het uitvoeren van moties over markttransparantie de kleine familiebedrijven in het verdachtenbankje geplaatst worden.


Wat een nepnieuws!

Met vriendelijke groet,
Namens het bestuur en de denktank van de ASV

Sunniva Fluitsma
Woordvoerder ASV