Voor en door schippers
Categoriën
Sociale Media

Twitter
No Tweets available. Login as Admin to see more details.

Containergeschiedenis

Vertragingen containerterminals Rotterdam en Antwerpen
Gebrekkig overslagsysteem Rotterdam zorgt voor problemen in de binnenvaart?)
Door: Leonard van Dodewaard en Mariël van Keulen

De laatste maanden is er nogal wat ophef ontstaan door de grote achterstand in de behandeling van het laden en lossen van containers uit en in de binnenvaart. Door de achterstand in de behandeling van de binnenvaart komen sommige schepen enkele uren c.q. dagen stil te liggen.

Er is inmiddels een overleg geweest tussen verladers en Evofenex om te proberen dit euvel te verhelpen.

Doordat Paul Markusse enigszins bekend is met deze vorm van vervoer, is hij benaderd over deze problemen en kon hij zijn zienswijze geven.

Het is een probleem van de vervoerders die een schip in daghuur hebben. Het schip ligt lang te wachten op lossing en/of lading, zodoende daalt de efficiëntie. Voor de particuliere schipper lijkt dat dit voor hem geen gevolgen teweeg brengt, maar dat is maar ten dele waar: als het schip moet wachten en de dagprijs loopt door, kost het de huurder geld en gaat proberen dit tegen te gaan.

Wat zijn op korte termijn gezien de makkelijkste oplossingen, die men denkt te vinden: minder grote hoeveelheden containers in een vaartuig óf het wegvervoer waar maar één 40 ft container of twee 20 ft containers per keer op gaan, ziet men helemaal als ideale oplossing.

Na dit bericht zet Ger Veuger de zaken nog eens op een rijtje: Problemen in Duitsland met het verzakte spoor aan de midden-Rijn waardoor er meer containers via het water moeten gaan. Hij vindt dat hier de gebrekkige overslag in de haven van Rotterdam aan het licht komt: de overslag via de wal. Het systeem van directe overslag (zeeschip/binnenschip) waarmee de Rotterdamse haven groot is geworden, wil men absoluut niet voor de containers. Hij geeft toe dat het op de wijze waarop het nu gaat, niet meer mogelijk is de manier van containeroverslag te veranderen. Maar tijdens de opbouwfase van de 2e Maasvlakte toen er nog geen kraan stond, zijn er ontwerpen geweest van onder andere vader en zoon Meeusen waarin een containeroverslag was voorzien waarbij dit wel mogelijk zou zijn geweest. Maar de eindconclusie is dat door de keuzes die gemaakt zijn er andere motieven leidend zijn geweest dan het maatschappelijk belang.

Wij varen met ons schip intensief containers en mede uit ervaring met droge lading boord-boord-overslag zijn wij ervan overtuigd dat directe overslag van containers niet mogelijk is en zeker niet gewenst.

Om Ger zijn visie te kunnen begrijpen zijn wij op zoek gegaan naar gegevens over de “Meeusen-methode”. Tijdens onze zoektocht kwamen wij het volgende tegen.
Tussen 1957 en 1967 was er een enorme schaalvergroting van de zeeschepen. Er vond een verschuiving plaats van directe naar indirecte overslag. Om de bulkcarriers binnen een acceptabele tijd te kunnen lossen, kwamen overslagbedrijven uit op een scheiding van de behandeling van het zeeschip en de belading van de binnenschepen. Eerste voorbeeld EMO.

Partijen conventioneel stukgoed en pallets kunnen deels onafhankelijk van elkaar in verschillende ruimen van het schip worden gestuwd. Containers moeten echter allemaal, in een bepaalde volgorde, in rijen op elkaar worden gestapeld. Het precies in de juiste volgorde onder de kraan aanbrengen door de achterlandtransportmiddelen is feitelijk ondoenlijk. Het direct lossen van containers is op zichzelf wel denkbaar, maar is desondanks vrijwel niet toegepast. De snelheid waarmee de containerschepen gelost dienden te worden, werd blijkbaar onverenigbaar geacht met directe overslag. Het indirecte karakter van de containeroverslag leidde net als in de behandeling van massagoed tot de toepassing van een reeks nieuwe, gespecialiseerde apparaten.

Om optimaal te profiteren van de containers was het nodig een nieuw soort kranen voor de containeroverslag te gebruiken. Bij de bestaande draaikranen kwamen o.a. de volgende problemen aan het licht: de draaikranen waren in het begin van het containertijdperk uitgerust met één draad. Bij het oppakken kon de container gaan draaien (Rotterdam Waalhaven Steinweg Pier 2). Bij een ongelijke belading ging de container scheef hangen (Harderwijk containers gevuld met oud ijzer). Men vond dat de cabine te ver van de last was en dat bemoeilijkte het precies manoeuvreren.

Gezien het feit dat de containers in rijen in het schip waren gestuwd, was het zinnig om laadbruggen te gebruiken en het tijdrovende zwenken van de kranen te vermijden. Omdat containers vaste maten hebben, kon de ruimte tussen de poten van de brug daarop worden afgestemd. Zodoende zijn op gespecialiseerde containerterminals containerbrugkranen geplaatst.
De tijdsdruk is bij containerschepen in vergelijking met de bulkvaart veel groter. Ook de logistiek van de containers is veel complexer. Elke container is uniek en heeft een unieke herkomst en bestemming. Bij aankomst in de haven is van een groot deel van de containers de eindbestemming en de vervolgmodaliteit nog niet bekend bij de stuwadoor. Directe overslag naar een binnenvaartschip wordt pas interessant als in de haven van oorsprong al gestuwd kan worden op vervolgmodaliteit en bestemming. Gezien de zeer complexe stuwage van containerschepen en de beperkte informatie die de zeereder over een groot deel van de containers heeft, lijkt stuwage op achterlandbestemming en modaliteit hier voorlopig nog niet mogelijk.
In 1966 werd de eerste container gelost in Rotterdam en begon de ontwikkeling van het vervoer van containers. Wij denken dat tijdens het ontwerpen van de 2e Maasvlakte de focus hoofdzakelijk bij automatiseren lag. Havenarbeiders zijn kostbaar en het is een kostenpost waar decennia lang al naar goedkopere oplossingen wordt gezocht. Persoonlijk vinden wij de manier hoe er in bijvoorbeeld Antwerpen wordt gewerkt beter. Gewoon mensen op de kade het gaat bijna twee maal zo snel en wel zo veilig.

Wij zijn van mening dat de vertragingen in Antwerpen te wijten zijn aan het feit dat Kaai 730 (aan de binnenkant Delwaidedok) in zijn geheel naar 1742 (buitenkant Deurganckdok) is verhuisd en Kaai 420 (binnenkant Churchilldok) is inmiddels ook naar de buitenkant verhuisd. Zeevaart heeft altijd prioriteit. Daardoor komt het regelmatig voor dat ploegen die op binnenvaart gepland zijn naar een zeeboot overgeplaatst worden. Dan heeft dat verder weinig uitleg nodig dat dit vertragingen voor de binnenvaart met zich meebrengt. In Antwerpen moeten gewoon meer ploegen voor de binnenvaart beschikbaar komen bij voorkeur tussen 06:00 uur en 22:00 uur.

In Rotterdam lijkt het ons efficiënter als de binnenvaart met bemande (barge)kranen gelost en/of geladen worden èn dat er iemand ACTIEF bij de kraan de machinist instrueert, zoals dat in Antwerpen gebeurt.
Voor Antwerpen en Rotterdam geldt dat als er (eindelijk) aan (wachtende) binnenvaartschepen gewerkt gaat worden, het wenselijk zou zijn dat er twee scheepslengten achter elkaar voor de binnenvaart ter beschikking zijn zodat als een schip klaar is de kraan naar het andere schip kan rijden en op de eerste plaats weer een nieuw schip kan komen liggen, zodat de kraan niet op het verhalen hoeft te wachten. Verder kan nog worden overwogen om schepen die weinig handelingen hebben (minder dan 6) over andere schepen weg te werken.

De genoemde ideale oplossing tijdens het overleg tussen verladers en Evofenex klinkt heel bedreigend, maar de wegen zijn grotendeels dichtgeslibd. Als er te veel vrachtwagens komen, gaat deze bedrijfstak ook met lange wachttijden en vertragingen te maken krijgen. Dat is het probleem verplaatsen.
Verder kan nog medegedeeld worden dat de ontwikkeling, het gebruik en het vervoer van containers sowieso heel anders verloopt dan men aanvankelijk dacht. Als voorbeeld kunnen wij noemen de problemen met te lage bruggen door het gebruik van steeds meer high cube containers.

Geraadpleegd: http://www.dbnl.org/tekst/lint011tech05_01/lint011tech05_01_0005.php en bijlage 5 bij brief V&W/DGLM-2008/1103/d64069