Met de volgende editie van Maritime Industry om de hoek, is het tijd om de spotlights te richten op dit onmisbare event in de maritieme wereld. 28, 29 en 30 mei 2024 zal de beurs weer een bruisende ontmoetingsplaats zijn voor oude bekenden, maar ook nieuwkomers in de sector. Met een goed gevulde beursvloer belooft het een niet te missen editie te worden voor zowel exposanten als bezoekers. Dit komt mede door de drie themadagen, met elk hun eigen invulling. 

Op de eerste dag staat het delen van kennis centraal. Dinsdag 28 mei wordt het kennisprogramma georganiseerd, waarbij experts uit de industrie hun inzichten delen over verschillende interessante thema’s. Deze kennissessies zullen plaats vinden op Next Level (de bovenverdieping). Ook zullen er exposanten inspelen op de actuele thema’s. 

Woensdag 29 mei is gereserveerd voor het Career Event, een unieke kans voor zowel werkzoekenden als werkgevers. Voor werkzoekende is het gemakkelijk om in contact te komen met toonaangevende bedrijven en om mogelijkheden te verkennen voor stages en banen in de maritieme sector. Daarbij is het ook een unieke kans voor werkgevers om in gesprek te gaan met (young) professionals of andere die toe zijn aan een carrière switch. Het Career event wordt samen met de Scheepvaartkrant georganiseerd en is op 29 mei van 13:00-18:00 uur gratis te bezoeken op Next Level.

De laatste beursdag donderdag 30 mei wordt de focus verlegd naar het goede doel, met Mercy Ships als middelpunt. Mercy Ships begon met een droom; ziekenhuisschepen bemand met vrijwilligers die de armste landen van de wereld helpen door medische zorg te bieden. Door de jaren heen heeft Mercy Ships met een handvol schepen meer dan twee miljoen mensen in ontwikkelingslanden geholpen met medische operaties en ontwikkelingsprojecten. Mercy Ships zal tijdens de donderdag hun verhaal overdragen.

Gedurende de drie beursdagen is het innovatieplein op Next Level een hotspot met baanbrekende technologieën en innovaties die actueel zijn in de maritieme branche. Exposanten zullen de nieuwste producten en oplossingen presenteren die de efficiëntie verbeteren, de veiligheid vergroten en bijdragen aan een duurzame toekomst voor de sector. Het innovatieplein biedt een unieke gelegenheid voor zowel exposanten als bezoekers om nieuwe ervaringen op te doen en zich te laten inspireren door de toekomst van de scheepvaart. Of u nu op zoek bent naar nieuwe oplossingen voor uw bedrijf of gewoon nieuwsgierig bent naar de laatste ontwikkelingen, het innovatieplein op Next Level is zeker een bezoek waard tijdens Maritime Industry.

De beurs is niet alleen een plek voor zakelijke kansen, maar ook een forum voor kennisdeling, netwerken en inspiratie. Als exposant krijgt u de kans om uw bedrijf te profileren voor een breed publiek en om deel uit te maken van de toekomst van de maritieme industrie. Als bezoeker kunt u verwachten geïnformeerd te worden over de laatste ontwikkelingen, nieuwe connecties te maken en wellicht zelfs uw volgende carrièrestap te zetten.

Met een uitgebreid aanbod en de themadagen belooft de komende editie weer een bijzondere ervaring te worden. De voorbereidingen zijn in volle gang en de beursvloer raakt snel gevuld. Wacht niet te lang en neem contact met ons op via www.maritime-industry.nl als u ook wilt deelnemen.

Maritime Industry vindt plaats op dinsdag 28, woensdag 29 en donderdag 30 mei 2024 in Evenementenhal Gorinchem. De beurs is geopend van 13:00 tot 21:00 uur. Voor meer informatie; bezoek www.maritime-industry.nl. We kijken ernaar uit om u te verwelkomen!

Aan: Minister Harbers
cc. de heer Funnekotter

Zwijndrecht, 17 mei 2023

Betreft: aanbieding resultaten enquête “Europa, red de binnenvaart! “
de effecten van het aflopen van de langlopende overgangsbepalingen in ES-TRIN

Geachte minister Harbers,
Hierbij hebben wij, de denktank en het bestuur van de ASV het genoegen om u de resultaten van de enquête “Europa, red de binnenvaart! “aan te bieden. De enquête betreft de effecten van het aflopen van de langlopende overgangsbepalingen in ES-TRIN voor de binnenvaart, gezien vanuit de binnenvaartsector, met name de scheepseigenaren.

Deze enquête vloeit voort uit een gesprek dat het bedrijfsleven heeft gevoerd met de Europese Commissie Transport en Mobiliteit (DG MOVE), een directoraat-generaal van de Europese Commissie dat verantwoordelijk is voor vervoer binnen de Europese Unie.

Het bedrijfsleven werd daarbij vertegenwoordigd door binnenvaartbrancheorganisatie ASV, de vertegenwoordigende organisatie van de verladers: evofenedex en scheepsverzekering EOC, waarvan de experts regelmatig de keuringen aan schepen verrichten.

De gegevens uit de enquête zijn bedoeld om de door het Ministerie I&W gevraagde onderbouwing, die noodzakelijk is om Europa te overtuigen dat er een noodzaak is om in te grijpen in de CCR/CESNI technische regelgeving voor de binnenvaart, in handen te geven. Dit betreft de zogenaamde ‘langlopende overgangsbepalingen’ in de ES-TRIN. ES-TRIN staat voor ‘Europese Standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen’, waarin de technische voorschriften voor binnenschepen opgenomen zijn waar overgangstermijnen aan zijn verbonden.

In deze enquête vertellen 162 schippers zelf hoe zij de regelgeving ervaren. Het zijn de scheepseigenaren die aangeven waar wat hen betreft de pijn zit aangaande de gevolgen van de CCR/CESNI technische eisen, nu en in de toekomst. Zij beantwoorden de vragen over oplossingen zoals anderen ze voor hen bedenken; zoals de mogelijkheid en zinvolheid van het gebruik maken van de CCR-hardheidsclausule.

Eerlijk en volledig beeld van de gevolgen van de CCR/CESNI technische eisen

Deze enquête richt zich op de complete problematiek met de bedoeling dat er een eerlijk en volledig beeld van de situatie wordt geschetst. De scheepseigenaren, verladers en bevrachters ondervinden er tenslotte al vanaf 2010 de gevolgen van, met een enorme daling van het aantal schepen tot 1.000 ton als resultaat.

90% van de geënquêteerden kan niet aan de eisen voldoen

Tenslotte werden a an het einde van de enquête 4 fundamentele vragen gesteld aan de schippers.
1. Acht u zichzelf in staat om aan de CCR/CESNI eisen vanaf 2025 te voldoen?
2. Heeft u vertrouwen in de CCR hardheidsclausule?
3. Hebben de CCR/CESNI eisen van de afgelopen jaren u beperkt in nuttige innovaties?
4. Ontnemen de CCR/CESNI eisen u het vertrouwen in een toekomst voor uw schip?

In grote lijnen kun je concluderen dat de eisen voor bijna geen enkel binnenvaartschip uit te voeren zijn, bij sommige schepen door enkele onoverkomelijke zaken, bij de meeste schepen door een groot aantal technische eisen waar men niet aan kan voldoen. Waarbij de optelsom van eisen uiteindelijk de meeste scheepseigenaren de das omdoet.

Er staan in de nabije toekomst een aantal overleggen ingepland waarbij de toekomst van de binnenvaart een grote rol speelt. Of die toekomst er nog is? En wat uw rol daarin zou kunnen zijn?

Wij hopen van harte dat dit voor u een hulpmiddel zal zijn om uw positie daarin te bepalen.
Ik hoop u hiermee voldoende op de hoogte gesteld te hebben,

Met vriendelijke groet
Namens het bestuur en de denktank van de ASV
Sunniva Fluitsma
Woordvoerder ASV
0611887791

Bijlage: resultaten enquête “Europa, red de binnenvaart! “
Bijlage: hand out DG MOVE “small ships”
Bijlage: MEMO hardheidsclausule (CCR)
Bijlage: Reactie ASV op de effecten van het aflopen van de langlopende overgangsbepalingen in ES-TRIN (2035-2041)
Bijlage: Ships
Bijlage: Reactie ASV op antwoorden Minister Harbers op vragen van lid van Haga betreffende CCR eisen

Bekijk de resultaten in de doorbladerbare versie

Bonjour,

Je vous demande de faire connaître le message suivant aux mariniers de la navigation intérieure.

https://fr.surveymonkey.com/r/DHVW2S8

Pourquoi cette enquête ?

Vous avez peut-être lu les articles de journaux sur la visite de la délégation des entreprises économique néerlandaise (ASV, evofenedex et EOC) à Bruxelles. En 2003, la CCNR a décidé que les règles de construction neuves s’appliqueront rétroactivement aux bateaux existants dans l’intention de faire disparaître des bateaux qui seront remplacés par de nouvelles constructions. Pourtant la réalité est différente. Les bateaux disparaîtront, mais aucune nouvelle construction ne prendra leur place dans la catégorie des bateaux jusqu’à 1.500 tonnes.

Pas seulement un problème pour les petits bateaux

Cela a non seulement entraîné une pénurie de bateaux jusqu’à 1 500 tonnes, mais cela a également forcé les mariniers à faire des investissements qui n’augmentent pas la sécurité des bateaux ni des améliorations quant à l’environnement.

Cela provoque une concurrence déloyale (également pour les grands bateaux) avec d’autres modes de transport tel que le camion et le rail. Ce cours d’évènements doit s’arrêter immédiatement.

Si la CCNR ne veut pas écouter, il faut aller à Bruxelles.

A qui s’adresse cette enquête ?

Cette enquête s’adresse à tous les mariniers qui estiment que cette pratique devrait être revue.

Quel est notre but ?

Les bons bateaux doivent rester, les mariniers ne doivent pas être obligés de payer des frais inutiles.

Il faut que cette froide réorganisation et cette concurrence déloyale s’arrêtent au plus vite possible, ainsi que les mariniers puissent investir dans ce qui compte vraiment.

Nous voulons restaurer la confiance dans l’avenir quant aux bons bateaux de la navigation intérieure.

Comment allons-nous faire cela ?

Par cette enquête, nous démontrerons une fois de plus que la poursuite de cette voie conduira à un effondrement rapide de la flotte de la navigation intérieure. Tant à la disparition des bateaux (surtout des bateaux jusqu’à 1.500 tonnes) aussi bien qu’à la situation des bateaux qui ne peuvent pas réaliser les innovations souhaitées en raison d’investissements inutiles.

Un pays, comme les Pays-Bas, la France, l’Allemagne ou la Belgique peut demander une dérogation auprès de la Commission européenne pour (par exemple une catégorie de) exigences CCR/CESNI et/ou une catégorie de bateaux. Le résultat de l’enquête peut appuyer cette demande (plus il y en a, plus il est convaincant).

Avec les rapports précédents, cela donne à la Commission Européenne suffisamment de pouvoir pour convaincre les membres (autres pays) que l’Europe doit intervenir, après tout l’Europe a opté pour un transfert modal.

Pourquoi devriez-vous répondre à l’enquête ?

Vous pensez peut-être « cela ne sera plus pour moi ». Mais un bateau sans avenir ne vaut pas grand-chose, et pourquoi mettre à la casse un bon bateau si ce n’est pas nécessaire ?

Ou vous pensez : « Je peux facilement répondre à la plupart des exigences », c’est possible, mais tout investissement qui n’a pas de sens est un investissement de trop et désavantage la navigation intérieure par rapport à la concurrence. Un désavantage inutile à un moment qui demande beaucoup plus d’investissements : pensez aux missions de verdissement auxquelles nous sommes confrontés.

En plus : chaque marinier veut éventuellement vendre son bateau à un bon prix. Cela n’est possible que s’il y a un avenir pour ce bateau, où il n’y a pas un autre gros investissement en raison de ces exigences, qui s’appliquent à tous les types de bateaux.

 Qu’en est-il de cette clause de rigueur de la CCNR ?

Le fait que la CCNR n’a guère traité de clauses de rigueur ces dernières années en dit assez. Le processus d’obtention de la clause de rigueur de la CCNR est carrément décourageant. L’ASV n’est pas contre l’application d’une clause de rigueur, mais nous ne voyons pas la clause de rigueur de la CCNR comme une solution possible.

En outre une clause de rigueur vise à déroger à une règle normale dans des cas particuliers. Imposer de nouvelles règles de construction avec effet rétroactif n’est pas normal.

Des milliers de clauses de rigueur devraient désormais être demandées, sans que personne ne soit sûre de l’issue dans les années à venir. Cela prend trop de temps et est trop imprévisible.

La CCNR sait très bien que cela est impossible ; si elle ne revient pas sur ses pas, elle ne sera pas très serviable à juger ces clauses.

Qu’est-ce qu’on vous demande ?

Veuillez prendre le temps de répondre à l’enquête. Cela prend du temps, mais rappelez-vous que le temps dont vous avez besoin pour vous demander si quelque chose est possible ou non est disproportionné par rapport au temps (et à l’argent) que vous devez investir pour satisfaire à toutes ces exigences.

Que fait-on de l’enquête ?

Les données sont traitées de manière anonyme afin de fournir au département de la navigation intérieure assez de documents d’informer Bruxelles de sorte qu’il y aura un (meilleur) avenir pour la navigation intérieure.

Faisons-le !

Montrons que ce secteur défend ses propres intérêts et ceux de toute la société. Même si les gens ne semblent pas s’en rendre compte ; si 70 % des bateaux de navigation intérieure disparaît, un énorme problème se posera, également pour les bateaux qui naviguent encore, car tout simplement il n’est plus possible d’offrir la sécurité du transport.

Aidez-nous, aidez-vous-mêmes, remplissez l’enquête et envoyez-le.

Fais-le maintenant !  Merci.

https://fr.surveymonkey.com/r/DHVW2S8

Cordialement,

Au nom de ASV (Algemeene Schippers Vereeniging : l’Association Générale des Skippers)

Sunniva Fluitsma

Porte-parole de l’ASV

+31611887791

Te vinden op: https://nl.surveymonkey.com/r/DT5XYHM

Waarom deze enquête?

Wellicht heeft u de krantenartikelen gelezen over het bezoek van de afvaardiging van het Nederlands bedrijfsleven (ASV, evofenedex en EOC) aan Brussel. De CCR heeft in 2003 besloten dat met terugwerkende kracht nieuwbouwregels op bestaande schepen van toepassing zijn met als DOEL dat de schepen zouden verdwijnen en vervangen zouden worden door nieuwbouw. De realiteit is anders. Schepen verdwijnen wel, maar er komt geen nieuwbouw voor in de plaats in de categorie schepen tot 1.500 ton.

Niet alleen een probleem voor kleine schepen

Dit heeft niet alleen tot een tekort aan schepen tot 1.500 ton geleid, het heeft er ook voor gezorgd dat scheepseigenaren gedwongen zijn investeringen te doen die hun schepen niet veiliger en/of milieuvriendelijker maken.

Daarbij zorgt het (ook voor grote schepen) voor oneerlijke concurrentie met de andere vervoersmodaliteiten zoals vrachtwagen en spoor. Deze gang van zaken moet onmiddellijk stoppen.

Als de CCR niet wil luisteren dan moet het maar via Brussel.

Voor wie is deze enquête bedoeld?

Deze enquête is bedoeld voor alle scheepseigenaren die vinden dat deze handelswijze herzien moet worden.

Wat willen we bereiken?

Goede schepen moeten in de vaart blijven, scheepseigenaren moeten niet op onnodige kosten gejaagd worden.

Deze koude sanering en oneerlijke concurrentie moet zo snel mogelijk stoppen, zodat scheepseigenaren kunnen investeren in dat wat er werkelijk toe doet.

We willen dat er weer vertrouwen komt in een toekomst voor goede binnenvaartschepen.

Hoe gaan we dat doen?

We zullen door middel van deze enquête nogmaals aantonen dat doorgaan op deze weg leidt tot een razendsnelle afbraak van de binnenvaartvloot. Zowel wat verdwijnen van schepen betreft (vooral schepen tot 1.500 ton) als wat de staat van de schepen betreft die door zinloze investeringen gewenste innovaties niet kunnen uitvoeren.

Nederland kan dispensatie vragen voor (bijvoorbeeld een categorie) CCR/CESNI-eisen en/of een categorie schepen aan de Europese Commissie. De uitkomst van de enquête kan die aanvraag ondersteunen (hoe meer, hoe overtuigender).

Samen met eerdere rapporten krijgt de Europese Commissie daarmee voldoende in handen om de leden (andere landen) te kunnen overtuigen dat Europa in moet grijpen, Europa heeft tenslotte gekozen voor een modal shift.

Waarom zou u de enquête invullen?

U denkt wellicht “ik zit mijn tijd wel uit”. Maar een schip zonder toekomst is weinig waard, en waarom zou u een goed schip naar de sloop brengen als dit niet hoeft?

Of u denkt: “ik kan aan de meeste eisen makkelijk voldoen”, dat zou kunnen, maar iedere investering die niet zinvol is, is er een teveel, en zet de binnenvaart op achterstand tegenover de concurrenten. Een onnodige achterstand in een tijd die nog veel meer investeringen vraagt: denk aan o.a. de vergroeningsopdrachten waar we mee te maken hebben.

Bovendien: iedere scheepseigenaar wil uiteindelijk zijn schip voor een goede prijs verkopen. Dat kan alleen als er een toekomst is voor dat schip, waarbij er niet nog een enorme investeringsopdracht ligt door deze eisen, dat geldt voor alle typen schepen.

En die hardheidsclausule bij de CCR dan?

Dat de CCR afgelopen jaren nauwelijks hardheidsclausules heeft behandeld zegt al genoeg. De werkwijze voor het verkrijgen van de CCR- hardheidsclausule is ronduit afschrikwekkend. De ASV is niet tegen het aanvragen van een hardheidsclausule maar de CCR-hardheidsclausule zien we niet als een mogelijke oplossing.

Een hardheidsclausule is bovendien bedoeld om in bijzondere gevallen af te wijken van een normale regel. Nieuwbouwregels opleggen met terugwerkende kracht is niet normaal.

Nu zouden er duizenden hardheidsclausules aangevraagd moeten worden waarbij de eerstkomende jaren niemand zeker is van de uitkomst daarvan. Dat duurt te lang en is te onvoorspelbaar.

De CCR weet heel goed dat dit ondoenlijk is; als zij niet op haar schreden terugkeert, dan zal ze ook niet toeschietelijk zijn bij het beoordelen van die hardheidsclausules.

Wat vragen we van u?

Neem de tijd om de enquête in te vullen. Het vergt tijd, maar bedenk dat de tijd die u nodig heeft om te bedenken of iets wel of niet mogelijk is, in geen verhouding staat tot de tijd (en geld) die u moet investeren om al die maatregelen uit te voeren.

Wat doen we met de enquête?

De gegevens worden geanonimiseerd verwerkt om de binnenvaartsector iets in handen te geven waarmee men naar Europa kan gaan om te zorgen dat er een (betere) toekomst komt voor de binnenvaart

Laten we het doen!

Laten we laten zien dat deze sector opkomt voor haar eigen belangen én voor de belangen van de hele maatschappij. Ook al lijkt men het niet te beseffen; als 70% van de binnenvaartschepen verdwijnt ontstaat er een enorm probleem, ook voor de schepen die dan nog wel varen, omdat men simpel geen vervoerszekerheid meer kan bieden.

Help ons, help uzelf, vul de enquête in en stuur hem op. Doe het NU!

Te vinden op: https://nl.surveymonkey.com/r/DT5XYHM

Downloaden bestand

Een van de ingebrachte casussen bij de ASV, die doorgespeeld is naar ILT:

Het onredelijke is, dat als je controle krijgt, de boa’s de macht hebben om, zonder dat de schipper het weet en zich kan verweren, de status van het schip van A naar E kan zetten of andere varianten. Als een agent een schipper niet mag, kan hij al snel zeggen: agressieve schipper of werkt niet mee of andere zaken die niet waar hoeven te zijn. Je zou denken, dat je in een land als Nederland je jezelf kan verdedigen, maar dat is in deze casus dus niet waar. Controles zijn altijd vervelend, kosten veel tijd en maken veel indruk. Wie krijg je aan boord; een redelijke of een onredelijke boa? Sommigen slaan de plank zo ver mis qua wetgeving. We zijn eens stilgelegd, omdat de heren agenten zeker wisten dat we niet met een vaarbewijs en een volmatroos mochten varen. Na een uur van bellen en papieren overleggen mochten we verder. Wij hadden gelijk. Dat wisten wij natuurlijk al meteen, maar we moesten wel een uur stil liggen en afwachten waar ze mee kwamen. Continue reading →

Tijdens het laatste overleg bij ILT is er, op aandringen van de ASV om de aangenomen Kamermotie uit te voeren, dan toch eindelijk gesproken over de evaluatie van het handhavings- en boetebeleid met betrekking tot de binnenvaart. In een mail geeft ILT een schets van het beoogde onderzoek.Daarnaast geeft ILT een terugmelding over de ontvangen casussen.

Evaluatieonderzoek uitbesteed maar aan welk “onafhankelijk onderzoeksbureau”?
De directie van de Inspectie Leefomgeving en Transport heeft besloten het evaluatieonderzoek uit te besteden aan een onafhankelijk onderzoeksbureau, de naam van het betreffende onderzoeksbureau is niet medegedeeld aan ons (de ASV), laat staan dat in overleg met de sector een onderzoeksbureau is aangesteld.

Continue reading →

CDNI Presentatie: nieuwe losstandaarden per 1 januari 2018

Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) heeft tot doel bij te dragen aan de bescherming van het milieu en aan de verbetering van de veiligheid in de binnenvaart, de kwaliteit van het water en het welzijn van zowel het scheepspersoneel als de gebruikers van de scheepvaart.

Continue reading →

Aan de Commissie Infrastructuur en Waterstaat

Betreffende position paper verduurzaming van de scheepvaart, t.b.v. het rondetafelgesprek op 6 december 2017

Geachte woordvoerder binnenvaart,

Goederenvervoer is van groot belang voor welvaart en welzijn van ons allemaal. We hebben goederen nodig, maar tegelijkertijd zou het vervoer van eindproducten, en haar grond- en hulpstoffen gepleegd dienen te worden op een zo min mogelijk belastende manier voor mens en milieu. Het is dus een maatschappelijk belang dat de diverse vervoersmodi op een juiste en efficiënte manier worden ingezet. Van die vervoersmodi is de binnenvaart de sector waar wij nauw bij betrokken en afhankelijk van zijn en waar u op 6 december over gaat spreken in het kader van “verduurzaming scheepvaart”. Continue reading →

Op 6 december 2017 vindt er een ILT “strategisch brancheoverleg” plaats waarbij de ASV heeft aangedrongen de op handen zijnde evaluatie boetebeleid te bespreken. Als reactie op de vraag van de ASV om in de evaluatie ook mee te nemen, dat ILT met dit beleid de Rechten van de Mens schendt en dat de bestuurlijke boetes op zich een discussiepunt zouden kunnen zijn, is dit het antwoord van ILT:

“De in de reactie aangegeven punten over de rechten van de mens en de keuze om bestuurlijk te handhaven worden niet in het onderzoek meegenomen. De rechten van de mens zijn gecodificeerd in de Algemene wet bestuursrecht. In het onderzoek wordt wel meegenomen of in elke fase recht wordt gedaan aan de rechtsbeginselen, bijvoorbeeld of de inspecteur de juiste bevoegdheden gebruikt. De keuze voor de bestuurlijke handhaving van de Binnenvaartwet is een politieke keuze geweest.” Continue reading →