Algemeene Schippers vereeniging

Voor en door schippers

ILT

Verslag Strategisch Brancheoverleg ILT 15 maart 2017

Opening en vaststelling agenda
BBZ voegt het punt van de openbaarmaking van certificaten toe
Er zijn een aantal punten die door de branche zijn ingebracht samengevoegd.
De ASV heeft een heel aantal agendapunten ingebracht, die worden in dit verslag meegenomen.

Mededelingen
Ontwikkeling bij ILT; Vanuit een analyse bij/met stakeholders en de maatschappelijke ontwikkelingen moet ILT gaan veranderen. ILT wil selectiever worden. Meer informatiegestuurd acteren. Daarnaast moet het optreden effectiever worden. Ook wil ILT reflectiever worden, meer teruggeven over de bevindingen. Qua sturing wordt er in de komende tijd veranderd. ILT gaat vanaf 1 april anders werken en indien nodig de structuur van de organisatie hierop aanpassen. De domeinen zullen veranderen. De aanspreekpunten voor de branche blijven duidelijk. Verder worden op grond van een inspectiebrede risicoanalyse keuzen gemaakt over de inzet op bepaalde gebieden. Daar zal de branche nog niet zo veel van merken maar op termijn kan dit een verschuiving in het toezicht opleveren.

Handhaving
Vakmanschap in de handhaving·ILT geeft aan welke ontwikkeling de inspecteurs doormaken in het gebruik van interventies. Daarbij is de vastlegging van resultaten en het delen van deze informatie een must. Tevens wordt aandacht besteed aan het gedrag van inspecteurs. Meer inlevingsvermogen in de praktijk. Van een hiërarchische stijl naar een pedagogische stijl. Hoe reageert een inspecteur op een situatie en welke kennis is daar voor nodig. Bij de branche heerst een perceptie dat het kennisniveau bij handhavers minder wordt. ILT toetst op de kwaliteit en niet zo zeer op de kwantiteit. Er worden geen quota meegegeven voor het aantal interventies. Om de kwaliteit verder te verhogen wordt bij de toezichthouders onderling besproken hoe controles het best uitgevoerd kunnen worden en interventies toegepast worden. ILT draagt de werkwijze ook uit bij de collega toezichthouders zodat de handelwijze zo veel mogelijk gelijk is.

ASV: geeft aan dat men zich helemaal niet herkent in de ervaringen zoals uitgelegd werd door ILT waarin er vooral veel sprake zou zijn van een ontwikkeling van het empathisch vermogen van de handhavers. De ASV reageert hierop dat wij helemaal geen signalen krijgen als zouden handhavers zich goed kunnen verplaatsen in de situatie van de mensen die het betreft, de mensen zouden zich juist bedreigd voelen door de wijze waarop er gehandhaafd wordt en door de grote aantallen handhavingen die uitgevoerd worden door al die verschillende handhavers.

ILT: De branche geeft aan dat er regelmatig signalen zijn over de kwaliteit. Het zou handig zijn om anonieme voorbeelden te kunnen ontvangen.

Cijfers overtredingen vaar- rusttijden en bemanningssterkte
ILT: RWS heeft in haar handhavingsplan aangegeven dat bepaalde categorie schepen vaker regels overtreden. ILT geeft uitleg waar de opsomming van deze scheepstypen vandaan komt en laat een analyse van interventiecijfers van 2015 en 2016 zien. Uit de analyse blijkt dat er niet direct een relatie te vinden is tussen het plan en de feitelijke cijfers. Wel zien we dat bij bepaalde scheepstypen zoals sleep- en duwvaart het gemiddeld aantal interventies hoger is dan bij andere scheepstypen.

Controleren op afstand
ASV: er moeten kopieën van vaartijdenboeken worden opgestuurd. Vervolgens wordt er vanachter het bureau een boete geschreven voor iedere `overtreding`. Dit is volgens de ASV onaanvaardbaar omdat er in die gevallen geen rekening gehouden kan worden met omstandigheden, zoals we kennen bij “goed zeemanschap”
ILT legt uit dat er een verschil is in objectinspecties en bedrijfsinspecties. Bij bedrijfsinspecties wordt informatie gevraagd waarover een oordeel wordt geveld. Verificatie van de informatie aan boord is daarbij wenselijk.

ASV: Op de opmerking van de ASV dat met deze wijze van controleren geen recht gedaan wordt aan het feit dat men “omstandigheden moet meewegen” was er geen antwoord.

Wel lezen we in de ILT notulen: Afgesproken wordt dat ASV onderzoekt in welke situatie dit op de verkeerde wijze gebeurt.
ASV: Die afspraak is bij ons weten op die manier niet gemaakt. De ASV vindt het ook niet nodig iets te onderzoeken wat bekend geacht mag worden; Je kunt van een afstand in plaats en tijd de omstandigheden niet meewegen. En daarmee kun je dus geen recht doen aan zaken als rekening houden met “goed zeemanschap”.

Boetebeleid 1: oneerlijke concurrentie tegenover vervoer over de weg
De ASV heeft het volgende ingebracht:
De ASV heeft d.m.v. cijfers geconstateerd dat een vrachtwagen een kans van 1 maal in de 100 jaar maakt om gecontroleerd te worden. Tegelijkertijd worden er zelfs dan nog terughoudend opgetreden (bijvoorbeeld bij blijven in de cabine). Dat is een extreem verschil met de controlekansen binnen de binnenvaart waar we benaderd zijn door schippers die in 2 weken tijd 5 maal controle hebben gehad (zie ook de eigen cijfers van ILT, waarnaast we natuurlijk ook nog met politie, BOA’s, en RWS te maken hebben)
ILT is toch een verlengstuk van de minister: De woorden over de sympathie die men voelt voor deze goederenvervoerders over water, uit zich niet in maatregelen om deze sector te ontlasten, integendeel, voor de kleinste vergrijpen die noch economisch voordeel opleveren noch de veiligheid aantasten worden enorme boetes geheven, omdat dat zo is vastgelegd. Waarbij we lezen dat er bij vrachtwagenchauffeurs niet opgetreden wordt, zelfs niet als men wel controleert, is er geen enkele coulance bij de binnenvaart. Je zou toch verwachten, gezien de feiten over ongevallen en dergelijke dat het speerpunt zou liggen op bescherming van de maatschappij tegen datgene wat werkelijk gevaar oplevert. Maar het lijkt erop dat het ministerie IenM heeft bedacht dat die binnenvaartsector ongewenst is.

ILT: is hier niet op ingegaan

Boetebeleid 2: Visie Minister versus visie sector op boetebeleid
ASV: De minister stelt (o.a. in het laatste AO) dat er geen probleem is wat de boetes betreft omdat:
Weinig schippers een zienswijze indienen, of in beroep gaan
Als men dat wel doet men nauwelijks in het gelijk gesteld wordt.

De ASV stelt dat de wijze waarop de schipper zijn zienswijze in kan dienen onnodig drempels opwerpt. De ASV stelt ook dat het feit dat de slager haar eigen vlees keurt niet bepaald het gevoel geeft dat men veel kans maakt op een aanpassing van boetebeleid.

De ASV stelt tenslotte dat ILT weigert de verantwoordelijkheid te nemen voor het beleid dat ze zelf geïnitieerd heeft (wijst naar de minister over de hoogtes van de boetes, alsof ILT ze niet zelf heeft voorgesteld)

ILT: legt ons de wet uit wat betreft bestuursrecht.

ASV: De ASV antwoordt dat we weten dat die wet zo werkt maar dat het wel betekent dat de drempels voor schippers veel te hoog worden en het dan dus niet vreemd is dat schippers zich niet verweren tegen de boeteoplegging. Maar daarmee is het volgens de ASV nog niet zo dat schippers de wet en de uitvoering daarvan als redelijk zouden ervaren.

Boetebeleid 3 Consequenties boetebeleid in strijd met uitgangspunten ILT
ASV: volgens de site van ILT blijkt dat de boetes vooral gericht zouden zijn op waarborgen van veiligheid (voor personeel en anderen), door vermoeidheid tegen te gaan en/of zorgen dat er geen economisch voordeel behaald kan worden.
Hoe kan het dat ook als een particuliere schipper kan aantonen dat er noch sprake is van een economisch voordeel (aantoonbaar), noch sprake is van een situatie waarbij de veiligheid in het gedrang komt en er bovendien een goede verklaring is voor het overschrijden van de regels toch rücksichtslos de boetes opgelegd worden?
ILT : hoort het aan. De ASV heeft het voorbeeld gegeven van de schipper waar we de klacht over ingediend hebben en duidelijk gemaakt dat er, in strijd met het openingsverhaal, geen sprake was van enig inlevingsvermogen in de situatie van die man. Daar was geen weerwoord op.

Boeteproblematiek Uitvoering Motie v Helvert en Jacobi
Er is een Kamermotie is aangenomen (Nr. 119MOTIE VAN DE LEDEN VAN HELVERT EN JACOBI) die wijst op het feit dat er excessieve boetes worden uitgedeeld voor relatief kleine vergrijpen en die vraagt om, rondom de bemannings- en arbeidstijdenregels een instructie te geven aan de ILT om zogeheten «anticiperend te gaan handhaven» en in overleg met de branche de regels te evalueren.

De ASV heeft de aanwezigen erop moeten wijzen dat er in overleg met de branche de regels geëvalueerd dienen te worden. Dat laatste stukje (toch zo belangrijk) van die aangenomen motie was ILT vergeten op de agenda te plaatsen.

Motie v Helvert en Jacobi, ASV: Op welke manier gaat ILT hier vorm aan geven?

ILT: De motie spreekt over anticiperende handhaving. Op zaken die in de CCR zijn vastgesteld kunnen we anticiperend handhaven. Dat zijn nu alleen een beperkt aantal punten.
ASV: men verstaat onder “anticiperend handhaven” dat men al voordat regels gelden gaat handhaven om mensen op zaken te wijzen. De ASV vraagt zich af of dat ermee bedoeld wordt wat die motie betreft.

ILT: de Motie 119 geeft aan dat er een evaluatie van het boetebeleid moet plaatsvinden waarbij de branche specifieke inbreng kan leveren. Beginnen met het op een rijtje zetten van de feiten over de boetes, hoogte bezwaren beroepen etc. Branche moet ook met feiten komen, casuïstiek. Het helpt om zaaknummers, segmenten en aspecten aan te leveren.
ASV: veel mensen zijn terughoudend met het geven van informatie over zaaknummers en dergelijke omdat het wantrouwen jegens ILT groot is.

ILT: De minister heeft steeds hetzelfde antwoord gegeven op de motie en geeft aan dat er weinig bezwaren zijn op de boetes. ASV geeft aan dat dit niet onafhankelijk gebeurt. ILT is gehouden aan het bestuursrecht en de volgt de procedures. Er is voldoende mogelijkheid om naar de rechter te stappen die vervolgens onafhankelijk beoordeeld. Voorbeelden van onredelijke boetes worden verzameld en doorgegeven. Deze worden gebruikt bij de evaluatie. Dit presenteert ILT in de vergadering van juni.
ASV: de rechter zal alleen kijken of de procedures gevolgd zijn. De ASV stelt dat die procedures op zich niet deugen. De ASV wordt daarin gesteund door de Tweede Kamer middels de aangenomen motie. Daarom moet er een evaluatie plaatsvinden waar ook de gevolgde procedures aan de orde gesteld worden.

ILT: Tenslotte wordt door ILT gevraagd om terughoudendheid te betrachten in de wijze waarop zaken in de pers gebracht worden. Dit roept veel negatieve sentimenten op.
ASV heeft daarop geantwoord dat die negatieve sentimenten er zijn en men misschien maar blij moet zijn dat die gekanaliseerd kunnen worden middels woorden. Er wordt gerefereerd aan telefoontjes die de ASV krijgt van mensen die zo boos zijn dat men misschien tot negatievere acties wil overgaan dan iets benoemen als “klopjacht” (het woord wat de ILT kennelijk zo tegen de borst stuit).

Afspraak: in juni zal de evaluatie over dit beleid plaatsvinden

Inventarisatie Gerechtelijke uitspraken
ILT heeft de gerechtelijke uitspraken verzameld en geanonimiseerd. Deze vindt u na dit verslag.

Legionella.
ILT geeft een korte presentatie over legionella besmetting. Aandacht wordt gevraagd voor de situatie aan boord van de binnenvaartschepen. Er is op schepen een verhoogd risico op legionella. Controle hiervan is dus aan te raden. De GGD Amsterdam heeft onderzoek gedaan op de riviercruiseschepen. Het onderzoeksrapport wordt verspreid bij het verslag. BBZ heeft het opgenomen in de RI&E voor de leden. Platform Zero Incident (PZI) heeft een safety alert opgesteld en opgestuurd naar de leden. CBRB geeft aan dat er een branche RI&E(1) is opgesteld. CBRB stuurt deze branche RI&E en zal aandacht vragen bij de EBU. Zie verder in de nieuwsbrief voor meer informatie hieromtrent.

Communicatie ILT De ASV draagt het volgende aan:
Het is bijna onmogelijk om een afspraak te maken om het schip te hermeten of meten.
Het uitschrijven van een officiële meetbrief duurt veel te lang.

Wat valt onder ADN?
Uitleg vanuit de ASV: Er was veel onduidelijkheid over of palm nu wel of niet onder ADN zou vallen en wanneer wel/niet. Toen de ASV belde met ILT over hoe het zat met de palm werden we doorverbonden naar de ADN afdeling. Die wisten van niks.

Verschillende kranten, SGS, schippers bevrachters, kwamen met info die steeds weer anders was, maar de bron was wel ILT. Terwijl juist het ILT het was die de desbetreffende boot had afgekeurd. Hoe kan het dat dit geen eensluidend besluit of regel is? Dat geldt ook voor de keuringen, de ene expert is de andere niet. Hoe moeten wij als schipper het dan nog weten?

ILT belooft op alle punten beterschap wat betreft de wijze van communiceren of de termijnen waarop men zijn werk doet/reageert op klachten en dergelijke. Maar het is erg druk, ze moeten van alles en nog wat controleren etc. etc. (De ASV heeft daarop gereageerd dat een organisatie als ILT die zelf zo weinig coulance heeft met de schippers ook niet op teveel coulance mag rekenen)

Communicatie ILT wat betreft boetes De ASV draagt het volgende aan:
De ASV stelt de wijze van communiceren door de ILT ter discussie n.a.v. de door de ASV ingediende klacht Na twee maanden had de ASV geen schriftelijke reactie ontvangen op haar ingediende klacht bij de ILT (aangetekend verstuurd) wat betreft een extreem hoge boete. Er is geen ontvangstbevestiging gestuurd. Nadat de ASV (na die twee maanden) zelf contact hierover heeft gezocht met ILT ontvingen we alsnog een ontvangstbevestiging.
Na de eerste 6 weken die ILT heeft om te reageren is geen bericht verstuurd dat ILT kennelijk (nog) meer tijd nodig had. (pas op de allerlaatste dag van de 10 weken die ILT mag gebruiken kregen wij een “antwoord”)

Gezien de termijnstelling die ILT zelf hanteert waarop een schipper zijn zienswijze in kan dienen en de consequenties die voortkomen uit “te laat reageren” vindt de ASV dat wij als organisatie die voor de belangen van de particuliere schipper handelt, tijdig een reactie hadden mogen verwachten.

ILT belooft op alle punten beterschap wat betreft de wijze van communiceren of de termijnen waarop men zijn werk doet/reageert op klachten en dergelijke.

ILT: Er zijn verschillende signalen dat de communicatie vanuit ILT verbetering behoeft. ILT erkent dat het proces kan verbeteren en we d.m.v. dit soort terugkoppelingen kunnen aanpakken. Voorkeur is en blijft de route via het Meld- en Informatiecentrum (MIC) Dit is de ingang van vragen, klachten en meldingen. Wanneer dit niet werkt moet dit als klacht worden ingebracht.

Korte termijnstelling reactiemogelijkheid op voornemen boete
ASV: Bezwaar tegen korte termijnstelling beroepsmogelijkheid voornemen tot boeteoplegging

ASV: In het schrijven betreffende het voornemen tot boeteoplegging stelt ILT een termijn van 2 weken om een zienswijze kenbaar te maken. De ASV vindt dat hiermee geen recht gedaan wordt aan het feit dat een ieder de kans moet krijgen om op een redelijke wijze zijn eigen belangen te kunnen verdedigen. Twee weken is een veel te korte termijn, rekening houdend met de omstandigheden van een varend schipper die slechts op beperkte momenten op zijn waladres in de mogelijkheid is post op te halen. Bovendien zou de betreffende schipper ook in de gelegenheid gesteld moeten worden om op een gedegen wijze informatie te halen en deskundigen te raadplegen en tenslotte om zijn/haar schrijven op papier te zetten en te versturen per post (zoals door u geëist), wat ook niet bepaald bevorderlijk is voor de snelheid.

ILT: Legt uit dat dit de manier van werken is in geval van bestuursrecht.

ASV: Dat betekent dat de drempels voor schippers veel te hoog worden en het dan dus niet vreemd is dat schippers zich niet verweren tegen de boeteoplegging. Maar daarmee is het nog niet zo dat schippers dit beleid als redelijk zouden ervaren.

Onduidelijkheid voor schipper over vervolg bij definitieve boeteoplegging als men het niet eens is.
ASV: Vervolgens blijkt men bij de definitieve boeteoplegging NOGMAALS aan te moeten geven dat men hiertegen in verweer gaat. Veel schippers denken dat men dat al bij “het voornemen tot boeteoplegging” heeft gedaan en er dus begrepen wordt dat men het niet eens is. Die mensen zijn dan “te laat” en daarmee wordt hun verweer niet meer in behandeling genomen. En dat terwijl ILT het zelf dus niet zo nauw neemt met de termijnen waarbinnen zij zelf zou moeten reageren.

ILT: Legt uit dat dit de manier van werken is in geval van bestuursrecht.

ASV: Dat betekent dat de drempels voor schippers veel te hoog worden en het dan dus niet vreemd is dat schippers zich niet verweren tegen de boeteoplegging. Maar daarmee is het nog niet zo dat ze het als redelijk zouden ervaren.

Convenanten
ILT: In de branche leeft de perceptie dat er bij convenantschepen sprake is van gedogen. ILT legt uit dat hoe het proces verloopt voor het verkrijgen van een convenant en hoe hier vervolgens toezicht op wordt gehouden. Een convenantpartij moet veel interne maatregelen nemen om aan de voorwaarden te voldoen. Basis is dat eigen verantwoordelijkheid wordt genomen om de naleving van de wet- en regelgeving te borgen. De wijze waarop een reder dit doet wordt d.m.v. audits gecontroleerd. Tevens worden er aan boord van de convenantschepen regelmatig steekproefsgewijze controles uitgevoerd om te bezien of het systeem dat de reder heeft ingericht werkt. Wanneer ILT op zicht overtredingen zien gaat men aan boord en zorgt ervoor dat overtredingen ongedaan worden gemaakt. In aansluiting daarop zorgt de reder ervoor dat dergelijke overtredingen niet meer voorkomen. Het is economisch niet aantrekkelijk om convenanten af te sluiten met individuele reders. Dat is van de kant van de kapitein-eigenaar en van de kant van ILT heel veel extra werk. ILT kan ook convenanten afsluiten met een groep reders en nodigt de branche uit om hierover in gesprek te gaan.

ASV: Is het zo dat er naast convenanten ook gedoogconstructies zijn, zoals grote bedrijven waarbij de schippers/bootjes (niet aan de eisen voldoen maar) niet gecontroleerd worden? Zo ja, dan is dat concurrentievervalsing.

ILT: herkent dit (bakjes/bootjes) op andere plaatsen waar men juist extra controleert (Amsterdam), maar wil graag weten waar dit nog meer voorkomt.

Verslag vorige vergadering
Het verslag wordt goedgekeurd.
Naar aanleiding van openbaarmaking certificaten (Chartervaart heeft daarom gevraagd, red);
ILT geeft aan dat de openbaarmaking nog een tijdje gaat duren en wordt mee genomen in de nieuwe koers van de organisatie en de inrichting van systemen. Onder andere de hull database.

Naar aanleiding van verslag over Drijvende werktuigen;
Nog altijd onduidelijkheid over certificering als ponton of als drijvend werktuig. DGB geeft aan dat zij dit met de Duitsers afstemt omdat zij een werkwijze hanteren die Nederland ook zou kunnen volgen. CBRB vraagt of er snel duidelijkheid kan komen over de interpretatie van de regels. DGB zorgt voor terugkoppeling aan de sector.

Naar aanleiding van verslag over Arbeidsmarktfraude;
Nautilus vraag aan ILT of bekend is om hoeveel niet-Europese binnenvaartwerknemers het gaat wanneer we over arbeidsmarktfraude praten. ILT legt de vraag voor bij ISZW.

Rondvraag
Klacht ASV over aantal controles;
ILT geeft aan dat het vaker voorkomt dat inspecties plaatsvinden op hetzelfde schip. ILT neemt deze cases graag op en kijkt samen met partners naar redenen hiertoe.
Voorlopige certificaten;
CBRB geeft een signaal af over het afgeven van voorlopige certificaten. ILT geeft aan dat zij bezig is met het maken van constructie samen met de Erkende Instellingen om het aantal voorlopige certificaten te beperken.

Achterstand meetbrieven;
De wettelijke termijn waarop de meetbrief wordt afgegeven wordt niet gehaald. ILT geeft aan dat de vraag nogal fluctueert en we maar een beperkt aantal specialisten in dienst hebben. Wanneer Belgische en Duitse autoriteiten wijzigingen in de afgifte maken neemt de vraag in Nederland ineens toe. Op een andere manier gaan werken, bijvoorbeeld door meten op bepaalde plaatsen in Nederland zodat we van de verliezen door reistijd af zijn.

ILT: De branche brengt specifieke cases aan bij Vergunningverlening.

ASV: Het stroeve inplannen van het meten wordt door ILT geweten aan het feit dat er maar 4 man rondlopen om te meten en die moeten dat door het hele land doen. De ASV reageert dan weer op het feit dat men 6 weken van te voren “ergens” een afspraak moet maken, terwijl dat onmogelijk is voor de meeste schippers.
Praktijkgevalletje: De ASV stelde de vraag hoe groot het tijdsbestek is tussen opmeten en de uitgifte van de originele meet brief. Volgens ILT is dat 7 dagen, de ASV had ter plekke bewijs bij zich van een geval (Piet) waarin het 7 maanden heeft geduurd. Daarbij heeft de ASV ook uitgelegd waarom dat heel veel geld gekost heeft. Men herkende zich hier niet in.

Onderijken
De ASV heeft het probleem gesignaleerd van het feit dat de schepen “onderijkt” worden. Dit schijnt al een aantal jaar aan de gang te zijn. De ASV wijst erop dat schepen opeens “kleiner” worden en dus hun tonnen niet meer mee kunnen nemen die ze gewend waren. Dat kan grote consequenties hebben bij bepaalde partijen.
Volgens ILT is dit een Europese verordening, België is het enige land dat nationaal de ijk aan dek zet, maar dat geldt volgens ILT dan niet op de Rijn.
Overigens als je in Duitsland overmeet komt de ijk 5 centimeter onder vrijboord.

Sluiting
Volgend overleg wordt in juni gehouden.
ILT sluit de vergadering.

Nawoord Sunniva:
Naar aanleiding van dit overleg heeft de ASV de conclusie getrokken dat het niet mogelijk is ILT ervan te laten doordringen dat dit boete en handhavingsbeleid echt anders moet. Als we algemene zaken noemen zoals:
Beleid ILT is strijdig met eigen uitgangspunten (proportionaliteit boete in verhouding tot economisch voordeel en/ of kans op gevaarlijke situatie)
Controleren op afstand maakt dat er geen rekening gehouden kan worden met bijzondere omstandigheden (niet mogelijk ligplaats nemen bijvoorbeeld, weersomstandigheden of andere oorzaken)
We missen het uitgangspunt “goed zeemanschap”.
De gefixeerde boetes zijn onevenredig hoog voor (kleinere) schepen gezien hun inkomsten etc.

Dan is de conclusie steevast dat wij dat dan maar moeten bewijzen. Dat gaat ook om zaken die zo duidelijk zijn als wat.

We kunnen niet anders dan de conclusie trekken dat alles erop gericht is dit beleid zo te houden. Ook het feit dat men niet zelf de motie naar voren bracht en toen de ASV dat wel deed dat deel van de motie NIET op de agenda zette waarin de Minister wordt gezegd dat zij dit beleid moet evalueren met de sector, wijst op onwil. Er wordt, lijkt het, meer aandacht besteed aan de toon van de ASV (men vindt “klopjacht” een vervelend woord) maar ondertussen lijkt de wanhoop, de angst en de woede die er inmiddels bij de de schippers heerst niet serieus genomen te worden.

Opstarten petitie
Omdat de ASV heeft beloofd aan te tonen dat er WEL een probleem is wat de binnenvaart betreft hebben wij onmiddellijk na afloop van dit overleg de petitie “stop de klopjacht, stop onredelijk boetebeleid binnenvaart” in de lucht gegooid. Dat er binnen 24 uur al meer dan 1.000 ondertekenaars waren wil genoeg zeggen, lijkt ons. Hoeveel bewijs heeft de Minister nodig zou je denken?

Na het overleg
ILT heeft volgens afspraak gerechtelijke uitspraken doorgestuurd, onderstaand linkjes naar rechtspraak.nl en met Wetransfer het bestand met de uitspraken die niet zijn gepubliceerd.
De volgende uitspraken met betrekking op de Binnenvaartwet zijn opgenomen op rechtspraak.nl.
http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RVS:2015:2284
http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RVS:2015:3273
http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNNE:2014:6381
http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBDHA:2016:3105
http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNNE:2016:1837
http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RVS:2016:1659
http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBZWB:2016:4560
http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RVS:2017:47

Één van de voorbeelden hebben we uitgelicht:
Bij zaak nr. 3273 staat nu juist zo’n overweging van de Rechtbank, waarbij je alle haren rechtop gaan staan:

9. [appellant] betoogt tot slot dat de rechtbank niet heeft onderkend dat de boete onevenredig is. Daartoe voert hij aan dat de proportionaliteit van de totale boete moet worden beoordeeld en niet de boete per afzonderlijke overtreding. De ernst en de verwijtbaarheid zijn gering. Zijn schip is een klein binnenschip dat geen gevaarlijke stoffen vervoert, de overtredingen zijn begaan tijdens één enkele reis en de vaar- en rusttijden zijn niet overtreden. Voorts wordt hij door zijn persoonlijke omstandigheden onevenredig benadeeld door de hoogte van de boete. Hij heeft een zeer laag inkomen en kan om gezondheidsredenen geen zwaar werk verrichten.


[appellant] betoogt voorts dat de rechtbank niet heeft onderkend dat bijlage 11.1 van de Binnenvaartregeling buiten beschouwing had moeten worden gelaten. Daartoe voert hij aan dat in de Binnenvaartregeling de omvang van de boetes niet is toegelicht aan de hand van het ermee te dienen belang, dat er geen maximumbedrag is opgenomen voor cumulatie en dat bij de omvang van de boetes onvoldoende wordt gedifferentieerd.


9.1. Uit de geschiedenis van de totstandkoming van artikel 5:8 van de Awb (Kamerstukken II 2003/04, 29 702, nr. 3, blz. 90 - 92) volgt dat indien voor onderscheiden overtredingen twee of meer bestuurlijke boetes worden opgelegd, het totaal van de boetes in overeenstemming moet zijn met het evenredigheidsbeginsel.

De op te leggen boetebedragen zijn bij ministeriële regeling vastgelegd.
Bij het vaststellen van de hoogte van de boetes heeft de minister in aanmerking genomen dat deze betrekking hebben op gedragingen waarbij regels zijn overtreden die in het belang van de veiligheid van de vaart zijn vastgesteld. Daarbij is gekozen voor een boete met betrekking tot elke dag in de loop waarvan de overtreding is begaan. Er is geen reden om de in de Binnenvaartregeling geregelde boetes onredelijk hoog te achten, nu de veiligheid van de vaart van groot maatschappelijk belang is en de hoogte van de boete een afschrikwekkend effect dient te hebben.


Bijlage 11.1 is met inachtneming van het evenredigheidsbeginsel tot stand gekomen. Dat de boetes gelijkelijk worden opgelegd aan elke overtreder maakt dit niet anders nu de minister, ingevolge artikel 5:46, derde lid, van de Awb, indien de hoogte van de bestuurlijke boete bij wettelijk voorschrift is vastgesteld, niettemin een lagere boete oplegt, indien de overtreder aannemelijk maakt dat de vastgestelde boete wegens bijzondere omstandigheden te hoog is.

De man, klein schip, geen ADN-goederen, dus nauwelijks een gevaar voor zijn omgeving of de samenleving, heeft gedurende een paar dagen van een zelfde reis zijn vaartijdenboek-kolommen niet correct ingevuld, maar wel aantoonbaar voldoende rust genoten.

Maar de beboeting wordt onverminderd in stand gelaten, nu de veiligheid van de vaart van groot maatschappelijk belang is en de hoogte van de boete een afschrikwekkend effect dient te hebben.

Bij de verdringing van de kleinere scheepvaart is het maatschappelijk belang zeker niet aan de orde?? En welke veiligheid wordt hier bevorderd?

CONCLUSIE: VUL HET ZWARTBOEK IN !!! en TEKEN DE PETITIE

Om te onderbouwen dat dat boete- en handhavingsbeleid echt anders moet vragen we de schippers dringend vooral uw ervaringen te delen. Hoe meer bewijsmateriaal we hebben hoe sterker we staan.

Namens de denktank en het ASV bestuur,

Sunniva Fluitsma


Zwartboek boetebeleid binnenvaart

Geachte collega’s,

Op 16 maart jl. is de ASV een petitie gestart omdat De ASV (Algemeene Schippers Vereeniging) wordt overstroomd met klachten vanuit de binnenvaart over een ware klopjacht op binnenvaartschippers.

De petitie geeft een duidelijk beeld van het feit dat mensen het niet eens zijn met het boete- en handhavingsbeleid. Maar daarnaast willen we ook laten zien WAT er niet goed is aan het beleid en hoe de schippers het beleid ervaren.

We weten dat sinds de boetes zijn verhoogd (tot wel vertienvoudigd) het bijzonder lucratief lijkt om voor de kleinste overtredingen boetes van vele duizenden euro’s op te leggen. Dat gebeurt ook bij schippers uit de particuliere binnenvaart die, zoals men weet, al jarenlang beneden kostprijs vervoeren.

Om onze klachten daarover te onderbouwen hebben we voorbeelden nodig. Hoe meer voorbeelden hoe beter zodat iets niet afgedaan kan worden als “een incident”

Voorbeelden waarbij het handelen en de consequenties daarvan aan de orde komen van o.a. de Politie, de Koninklijke Marechaussee, Rijkswaterstaat, het Havenbedrijf Rotterdam, Haven Amsterdam en de ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport).

Wilt u uw medewerking verlenen aan het samenstellen van een Zwartboek Boetebeleid Binnenvaart?

Waarom meedoen aan het zwartboek?

In de voorbeelden die u ons stuurt zien wij zaken bij het handhaven en boeteoplegging die ons verontwaardigen. Deze zaken willen wij met uw hulp inventariseren en bundelen in een ‘Zwartboek boetebeleid binnenvaart’.

Voorbeelden waar wij naar op zoek zijn kunnen divers zijn. Wanneer er bijvoorbeeld sprake lijkt/blijkt te zijn van:

  • Extreme controledruk: veelvuldig controleren (waarbij nut en noodzaak niet aantoonbaar is)
  • Boetes die niet als redelijk worden ervaren
  • omdat de hoogte niet in verhouding staat met het eventueel behaalde economische voordeel
  • omdat de hoogte niet in verhouding staat met het eventuele gelopen risico waarbij de veiligheid in het geding zou zijn gekomen
  • omdat de schipper aantoonbaar ter goeder trouw heeft gehandeld.
  • omdat er sprake zou zijn van een overtreding die redelijk is vanuit het uitgangspunt van “goed zeemanschap”(kans op storm bijvoorbeeld)
  • omdat de verhouding tussen de boete en de opbrengsten in de binnenvaart totaal zoek zijn.
  • omdat de schipper gedwongen is regels te overtreden (bijvoorbeeld door het ligplaatsentekort)
  • omdat de concurrerende sector (vrachtwagensector) een veel kleinere kans maakt op zo’n controle en/of boete
  • Inconsistent beleid zoals overheidsvaartuigen die zich niet aan regels houden waar de schipper zich wel aan dient te houden

Een procedure bij handhaven en boete oplegging met te hoge drempels om in beroep te gaan tegen de beslissing, zoals

  • te korte periodes om een zienswijze in te dienen
  • onduidelijke procedure waardoor u te laat bent met reageren omdat u na het voornemen van boeteoplegging NOGMAALS een zienswijze had moeten indienen na de definitieve boeteoplegging
  • een niet onafhankelijke procedure (ILT bepaalt zelf of zij goed gehandeld heeft)
  • Rechtsongelijkheid: grote rederijen die ontzien worden omdat er convenanten afgesloten zijn terwijl de particuliere schipper wel geconfronteerd wordt met controles en handhaving.
  • Rechtsongelijkheid: Een particuliere schipper (ongeacht grootte van het schip) die 100% van het boetebedrag moet betalen terwijl de kapitein van de rederij slechts 20 % hoeft te betalen.
  • etc.,

kunt u dit bij de ASV melden.

Ook punten die hier nog niet genoemd zijn, maar waarvan u denkt dat ze van belang kunnen zijn, kunt u in uw eigen woorden vermelden. Tevens zullen wij het zeer op prijs stellen wanneer u eveneens in wilt gaan op de consequenties voor u als schipper van de uitvoering van de handhavings-systematiek en de hoogte van de opgelegde boete.

Teken de petitie 

Stop klopjacht op binnenvaart

De binnenvaart wordt geconfronteerd met buitenproportioneel veel inspecties en hoge boetes voor relatief kleine vergrijpen. Dit schaadt de bedrijfstak. Het gefixeerde boetesysteem houdt geen rekening met het (vermeend) economisch voordeel of het mogelijke veiligheidsrisico bij een overtreding.

Wij, Gebruikers van de Nederlandse vaarwegen voor het vervoer over water van goederen en passagiers

constateren.

Een onevenredig grote controledruk op de binnenvaartsector
Dat extreem hoge, gefixeerde boetes worden opgelegd voor relatief kleine vergrijpen.
Dat bij bezwaar maken de drempels te hoog zijn en de beoordelaar (ILT) niet onafhankelijk is
Dat omstandigheden zoals “goed zeemanschap” (storm, tij) of onvoorziene zaken (ligplaatsen) onvoldoende meewegen in het boetebeleid.
Dat dit de binnenvaart benadeelt t.o.v. het wegtransport

en verzoeken


De hoogte van de boetes proportioneel te maken in verhouding tot het behaalde economische voordeel of de mate waarin de veiligheid in gevaar gebracht is.
Een verbod in te stellen om via AIS schepen op te sporen ter controle
Een volledig onafhankelijke, laagdrempelige (beroeps)procedure te hanteren
De hoeveelheid controles te beperken (in verhouding met controles wegvervoer)
”Goed zeemanschap” leidend te laten zijn voor het beleid