Algemeene Schippers vereeniging

Voor en door schippers

Verslag van overleg aangaande eisen aan autokranen

Locatie: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag

Aanwezigen:
Rens Vermeulen (IenM)
Gert Mensink (IenM)
Leendert Korvink (ILT)
Gerard Kester (BLN-KSV)
(Nautilus)
Henk Arntz (NBKB)
Paul Markusse (ASV)
Ron Breedveld (ASV)

Er is al enige tijd verstreken sinds de in december 2013 bijeenkomst gehouden naar aanleiding van de, in opdracht van het ministerie, uitgevoerde impactassessment t.a.v. autokranen (ROSR art. 11.12). De eisen aan autokranen zijn opgenomen in het moratorium overgangsbepalingen van de CCR en Nederland heeft dit onderwerp toegewezen gekregen om wijzigingsvoorstellen te doen in de CCR. Ten behoeve van de discussie heeft de Duitse delegatie een document ingebracht met voorstellen per lid van art. 11.12. Aan de hand van dat document is het onderwerp in dit overleg besproken.

Artikel 11.12 lid 2.

Op elke kraan moet een fabriekslabel met de volgende gegevens zijn aangebracht:

  1. naam en adres van de fabrikant;
  2. het EG-kenteken met vermelding van het bouwjaar;
  3. aanduiding van de serie of het type;
  4. eventueel serienummer.

Het is gebleken dat het voor bestaande kranen onmogelijk is om te beschikken over de benodigde (juiste) gegevens. Voor dit lid zal het voorstel worden gedaan de overgangstermijnen te veranderen in N.V.O. (Nieuwbouw, Verbouw, Ombouw).

Artikel 11.12 lid 4, zin 1-3.
1e zin. Ter voorkoming van het gevaar van persoonlijk letsel moeten beschermende voorzieningen aanwezig zijn.

In welke mate kan dit bepaalde in de praktijk voor problemen zorgen? Over het algemeen zijn bestaande kranen al gebouwd met voorzieningen die beschermen tegen persoonlijk letsel. In een enkel geval kan het echter wel nuttig en/of noodzakelijk zijn om voorzieningen aan te brengen. Nederland kan zich bij deze zin vinden in de beoordeling van Duitsland dat een verdere verlenging van de overgangstermijnen niet nodig is.

2e zin. De buitenste delen van de kraan moeten ten opzichte van alle delen van de omgeving van de kraan een veiligheidsafstand naar boven, beneden en naar opzij van ten minste 0,50 m hebben.

3e zin. De veiligheidsafstand naar opzij is buiten het gebied waar gewerkt en gelopen wordt niet noodzakelijk.

In het overleg is met name besproken hoe deze zin geïnterpreteerd moet worden. Strikt gezien zou het inhouden dat een kraan technisch zodanig moet worden uitgerust dat die buiten de veiligheidsafstand tot stilstand komt. In de praktijk is dit echter niet te realiseren. Daarbij is op veel schepen (ook na 1995 gebouwd) de kraan dusdanig geplaatst dat de afstand t.o.v. van delen in de omgeving in ruststand al kleiner is dan 0,5 m.

Deze bepaling kan gewijzigd worden in N.V.O. Duitsland heeft daarbij in gedachten om de gestelde 0,5 m terug te brengen naar 0,4 m. De aanwezigen bij het overleg kunnen alleen maar gissen naar de reden hierachter. Het ministerie zal het navragen bij de Duitse delegatie.

Artikel 11.12 lid 5.
Zin 1-3
. Kranen die mechanisch worden aangedreven, moeten kunnen worden beschermd tegen gebruik door onbevoegden. Ze mogen slechts aan de voor de kraan voorziene bedieningsinrichting in werking kunnen worden gesteld. De bedieningsorganen moeten automatisch in de stopstand terugkeren (schakelaar die niet automatisch in de in werking gestelde stand blijft); duidelijk zichtbaar moet zijn in welke richting zij functioneren.

Deze bepalingen hebben in principe allemaal een veiligheid verhogend effect. De aanwezigen bij het overleg schatten in dat in de praktijk de meeste kranen al voldoen aan deze zinnen. Als dit niet het geval is kunnen aanpassingen gedaan worden tegen relatief lage kosten. De overganstermijn hoeft niet verder te worden verlengd.

Zin 4-8. Bij het uitvallen van de aandrijfenergie mag de last niet automatisch kunnen teruglopen. Onopzettelijke kraanbewegingen moeten worden voorkomen. De opwaartse beweging van het hijsmiddel en de overschrijding van de bedrijfslast moeten door adequate voorzieningen worden beperkt. De neerwaartse beweging van het hijsmiddel moet beperkt zijn wanneer bij het voorziene gebruik van de kraan, op het moment dat het hijsmiddel wordt bevestigd aan de last, minder dan twee wikkelingen van de hijskabel op de liertrommel over zijn. Na het aanspreken van de automatische (beveiligings-)voorzieningen, moet de respectieve tegengestelde beweging nog mogelijk zijn.

Het kan voorkomen dat deze bepalingen bij bestaande kranen niet of zeer moeilijk te uit te voeren zijn. Het gevolg kan zijn dat desbetreffende kraan geheel van het schip verwijderd dient te worden. Een nieuwe kraan is een investering van minimaal € 20.000,-. Het Nederlandse ministerie wil een voorstel doen aan de CCR dat voor deze bepalingen gebruik kan worden gemaakt van een Hardheidsclausule specifiek voor deze bepalingen. Of gebruik gemaakt kan worden van deze Hardheidsclausule moet per geval bekeken worden. Binnen de Hardheidsclausule bestaan nog geen bepalingen t.a.v. specifieke technische voorschriften uit de overgangsbepalingen. Het ministerie zal een en ander uitwerken.

Zin 9-10. De breeksterkte van draadkabels voor het lopende werk moet ten minste het vijfvoudige van de maximaal toelaatbare kabeltreksterkte bedragen. De constructie van de draadkabel moet onberispelijk zijn en moet geschikt zijn voor het gebruik bij kranen.

In eerste optiek wordt de vijfvoudige breeksterkte als veel ervaren. Het ligt echter genuanceerder. Een specialist op het gebied van kabels kan uitleg verschaffen over hoe men op deze breeksterkte is gekomen. In het document van Duitsland wordt gesteld dat deze bepaling alleen betrekking heeft op kabels die nu al ouder dan 20 jaar zijn en het is verstandig om die überhaupt te vervangen. Wel is de vraag of van jongere kabels de breeksterkte kan worden aangetoond als er geen certificaat van de kabel beschikbaar is. Nederland en Duitsland zijn van mening dat de overgangstermijn voor de breeksterkte niet verder hoeft te worden verlengd.

Artikel 11.12 lid 9
Voor kranen moeten de gebruiksaanwijzingen van de fabrikant van de kraan aan boord aanwezig zijn. Deze moeten ten minste de volgende gegevens bevatten:

  1. toepassing en functie van de bedieningsorganen;
  2. maximaal toelaatbare bedrijfslast overeenkomstig de vlucht;
  3. maximaal toelaatbare helling van de kraan;
  4. handleiding voor montage en onderhoud;
  5. algemene technische gegevens.

In de praktijk hebben bemanningen die altijd met dezelfde kraan werken geen gebruiksaanwijzing nodig zoals in dit lid bepaald is. Zij zijn goed bekend met de bediening, de techniek en het onderhoud van de kraan. Een gebruiksaanwijzing kan wel nuttig zijn voor personen die niet bekend zijn met de kraan.

Het opstellen van een gebruiksaanwijzing dient te worden gedaan door een kraanexpert. De aanwezigen bij het overleg denken dat het al een stuk eenvoudiger en kostenbesparend zal zijn wanneer de schipper hierin, net als bij de jaarlijkse inspectie, als expert kan optreden. Te denken valt aan een blanco voorbeeld waar de schipper voor zijn kraan de gegevens kan invullen. De opgestelde gebruiksaanwijzing dient dan bij de eerstvolgende tienjaarlijkse keuring d.m.v. een stempel worden gewaarmerkt door een erkend deskundige.

Over de onderdelen a t/m e is tijdens het overleg gediscussieerd wat de gegevens moeten zijn en hoe deze moeten worden vastgesteld. Hier is nog geen uitsluitsel over te geven vanuit dit overleg.

Tienjaarlijkse keuring.
In de laatste versies van het ROSR is de tienjaarlijkse keuring geen overgangsbepaling. In de praktijk zijn al ervaringen opgedaan met de keuringen en er is gebleken dat deze slechts door een zeer klein aantal bedrijven kan/mag worden uitgevoerd. Daarbij is moeilijk te ontdekken welke bedrijven en wat hun contactgegevens zijn. Ook voor andere keuringen is geen duidelijk overzicht van bedrijven die het mogen doen. Het ministerie zal dit inbrengen bij de CCR.

Als vervolgstappen gaat het ministerie de komende maanden voorstellen uitwerken.

Ron Breedveld