Soorten en Maten
Sociale Media
Tweets
ILT
Aantal ernstige scheepsongevallen blijft nagenoeg gelijk in 2016
JUNI, 2017
Het aantal geregistreerde ernstige scheepsongevallen op het binnenwater is in 2016 ten opzichte van 2015 ongeveer gelijk gebleven. Het aantal geregistreerde scheepsongevallen zonder ernstige effecten is in 2016 gestegen. Verbeterde registratie is daar de voornaamste reden voor. Om nog beter inzicht te krijgen in risico’s op de vaarwegen lanceert Rijkswaterstaat deze week de Vaar Melder-app waarmee recreanten en beroepsvaart onveilige situaties op de vaarweg snel en eenvoudig kunnen melden.
Vaarmelder
Jaarlijks registreren diverse vaarwegbeheerders, politie en inspectiediensten ongevallen op de vaarwegen om de veiligheid te kunnen monitoren. Om de veiligheid op het water nog beter in beeld te brengen is door Rijkswaterstaat de Vaar Melder-app ontwikkeld. De informatie uit de app is aanvullend op de bestaande registratie. De app is niet bedoeld om ongevallen te melden of de hulpdiensten op te roepen. De app is vooral bedoeld om onveilige situaties zoals bijna-aanvaringen, ondieptes, hinderlijke waterbeweging, onveilig vaargedrag en zwemmers in de vaargeul te melden en helpt de vaarwegbeheerder op lange termijn zijn beheer beter uit te kunnen voeren. Bel bij spoed altijd 112.
De Vaar Melder-app is voor Android gebruikers vanaf week 25 te downloaden in de Playstore. Vanaf week 26 is de app ook voor I-phone gebruikers in de App Store te vinden.
Geregistreerde scheepsongevallen in 2016In 2016 zijn 164 ernstige scheepvaartongevallen op het binnenwater, inclusief de zeehavens, geregistreerd. Een ongeval wordt als ernstig geregistreerd als er veel schade is; veelal materiële schade aan schip, lading of infrastructuur, milieuschade, stremming van de vaarweg of (in uitzonderlijke gevallen) doden en zwaargewonden. In 2016 waren er 7 dodelijke slachtoffers te betreuren bij 5 ernstige ongevallen. Daarbij vielen er 3 doden tegelijk bij 1 scheepsongeval. In 2015 was het aantal geregistreerde dodelijke slachtoffers 6. In 2015 zijn er 159 ernstige scheepsongevallen geregistreerd. Het aantal geregistreerde ernstige ongevallen is daarmee ongeveer gelijk gebleven. Het aantal geregistreerde ongevallen zonder ernstige effecten op de vaarwegen is in 2016 ten opzichte van 2015 met ruim 30% gestegen naar 1150, dit is vooral het gevolg van een betere registratie. Het aantal geregistreerde scheepsongevallen waarbij zowel beroeps- als recreatievaarders betrokken zijn is dalend. In 2010 en 2011 lag dit aantal nog boven de 50. Sinds 2012 schommelt dat aantal tussen de 29 en 40.
Conclusie ASV: ILT houdt vol dat die enorme verhoging van de boetes zou zorgen voor beter “gedrag” van de schippers. Waar het volgens de ASV om gaat, is de veiligheid. Kennelijk hebben die enorm hoge boetes niet bijgedragen tot een veiliger klimaat….. We hebben zelfs voorbeelden, waarbij de angst om zo’n enorme boete te krijgen, kan leiden tot onveiliger vaargedrag (op plekken gaan liggen waar men geen nachtrust krijgt, alleen maar om aan de vaartijdenwet te voldoen bijvoorbeeld)
Boetegekte
Van de week werd ik gecontroleerd op de Moezel. Alles was in orde, maar het thema van nu is AIS.
Men gaat erop letten of alles goed is ingevoerd. Bij ons is niet ingevoerd of het schip vaart of stilligt. Ik weet dat het voorgeschreven is, maar naast dat ik het onzin vind, moeten wij de kast in om dit te veranderen. En dat steeds weer als we beginnen of vervolgens weer aanleggen. Dat gaan we natuurlijk vergeten, dus de status zal vaker verkeerd ingevoerd zijn dan juist. En dat is helemaal crimineel tegenwoordig. Daarbij; welke collega kijkt er nu naar mijn status op dit punt? Niemand toch?
Hij vond wel dat dit belangrijk is voor de veiligheid. Immers, dan kon hij en ieder ander om mij heen zien of ik wel in de vaart was. Toen heb ik gevraagd of hij wel kon zien hoe snel ik ging. Ja perfect, vertelde hij. Daarna was het even stil...... Hij besefte gelijk de onzin van het voorgaande natuurlijk en begon te lachen.
Maar ook zond ik de atis-code niet uit, ging hij verder. Nu pakken we het reglement er maar even bij, stelde ik voor. Dat wil ik zien of dit verplicht is. Dit staat er inderdaad niet bij, dus niet verplicht. Wat hij vreemd vond, want andere schepen zag hij dit wel doen, was toen de reactie. Toch twintig euro boete, want hij had toch gelijk. Hihi… Inderdaad, ik moet mijn status invullen.
Maar waar gaat het nu eigenlijk om? Veiligheid???? Ik zal hier wel te oud voor worden.
Onveilige situatie vanwege hoge boetes
Op de nacht van vrijdag 2 juni 2017 gingen wij laden in de Botlek. Wij werden om 01.00 uur geroepen en we waren rond 02.00 uur vol. Voordat we een plekje hadden, was het 02.30 uur. We lagen naast een ander geladen schip.
Om 03.15 uur werden we geroepen. “Schipper, er komt een zeeboot op deze plaats”. Dus wij zijn weer weggegaan en zijn toen bij de wachtsteigers gaan liggen, waar slechts één steiger is om aan te meren. Daar was het natuurlijk super druk.
Er was net een nieuwe zeeboot met mais begonnen te lossen. Wij lagen net weer op bed en ja hoor, om 04.45 uur: klop, klop, schipper mag ik er tussen uit? We moeten laden.
Conclusie: heel de nacht bezig geweest, geen nachtrust gehad. We zijn naar de Maashaven gevaren, auto eraf, want ik moest met mijn zoontje naar het ziekenhuis. Doodmoe in de auto.
Dan vind ik de veiligheid ver te zoeken. Er is juist meer risico, omdat we maar elke keer een half uurtje geslapen hebben. Dan ben je nog extra moe. We zijn gaan varen en zaten later moe in de auto; ook weer risico.
Als we gewoon om 02.00 uur naar de Maashaven gevaren waren, hadden we daar om 03.00 uur vastgelegen. We hadden 4 uren achtereen kunnen slapen en mijn man had nog meer uit kunnen rusten. Maar ja, als je dat doet, riskeer je een boete, want het zal niet veilig zijn. Maar we hebben nu goed gehandeld. We zijn blijven liggen en heel de nacht bezig geweest, maar dat maakt niks uit.
Jessica van den Akker
ASV vraagt om een gesprek met de (water)politie
Op 11 mei 2016 hebben wij deel uit mogen maken van een overleg met de politie als onderdeel van de “klantenraad”. Daarna is er tussen de verschillende partijen niet meer een dergelijk overleg geweest. Toch speelt er nogal het een en ander waarbij het zinvol lijkt om weer eens van gedachten te wisselen tussen “sector” en de politie (“Waterpolitie” , landelijke politie en Zeehavenpolitie).
Onderwerpen die spelen zijn in ieder geval onze twijfels t.a.v. de nieuwe werkwijze van de waterpolitie. Daarbij merken wij als gebruikers van de vaarwegen dat het feit dat de waterpolitie niet langer functioneert zoals wij gewend zijn in het verleden, problemen oplevert. We noemen een aantal aandachtspunten
samenvoeging van het personeel met agenten die op het spoor of de weg werken: Werken met ambtenaren die weinig ervaring/kennis/inlevingsvermogen hebben wat betreft leven en werken op het water levert onbegrip, irritatie en misverstanden op, alleen al vanwege de nautische kennis die nodig is.
De bereikbaarheid van de politie blijft een onopgelost onderwerp (denk ook aan de meldkamer die nauwelijks begrip heeft van wat er zich op het water afspeelt)
Het blijft onduidelijk wat de bevoegdheden en de rol van de politiefunctionarissen precies is (Is de politie er vooral om te controleren bij vermoedelijke misdrijven of ook in andere gevallen?)
In verband met deze zaken, onder andere, zouden wij het zinnig vinden om als schippersorganisaties in de volle breedte weer eens met elkaar in contact te komen
Daarom heeft de ASV gevraagd om een positieve reactie omtrent dit voorstel tot een klantenraad
Onderzoek naar effecten van handhaving recreatievaart
Sinds jaar en dag handhaven diverse partijen (bijvoorbeeld Provincie, Politie en Rijkswaterstaat) op de vaarwegen. Maar wat is nu het effect van handhaving? Verandert het vaargedrag na contact met handhavers? Is er meer interesse voor de regels die op het water gelden?
Om meer inzicht krijgen in de effecten van deze handhavingsacties is een enquête ontwikkeld gericht op de recreatievaart. Doel is de veiligheid op het water te verbeteren, onder andere door veilig vaargedrag van de vaarweggebruikers. Hierbij spelen verschillende zaken een rol: voorlichting, toezicht, opsporing, (vaar)gedrag, bewustwording... Welk effect heeft handhaving hierop?
In de enquête richt men zich op de recreatieve vaarweggebruikers van:
Gelderse IJssel (specifiek IJsselkop – Twente kanaal kmr. 880 t/m 930)
Maas (specifiek Maasbracht - Maasplassen kmr. 67 t/m 100)
Waddenzee
Resultaten enquête effecten handhaving recreatievaart 2016
In totaal zijn 290 enquêteformulieren ingevuld.
De opmerkingen hebben betrekking op zowel Gelderse IJssel als de Maas. Hierbij valt het volgende op: Respondenten geven aan dat het kennen van het vaarwater en de daar geldende (specifieke) regels van belang zijn. Voor een veilige vaart op Gelderse IJssel en Maas moet je voortdurend goed om je heen kijken. Ook communicatie met andere vaarweggebruikers (m.n. beroepsvaart) wordt als hulpmiddel voor veilige vaart gezien. Meeste hinder en gevaar wordt ervaren van te snel varende schepen (snelle motorboten) en vaargedrag waarbij geen rekening wordt gehouden met andere vaarweggebruikers.
Als aandachtspunten noemen respondenten betere handhaving met name bij snelvaren en alcoholgebruik. Ook het gedrag van de vaarweggebruikers wordt meermalen als aandachtspunt genoemd. Ook het verbeteren van de kennis van de regels wordt meermalen door respondenten genoemd. Sommige respondenten geven de suggestie het vaarbewijs verplicht te stellen. En tenslotte moeten vaarweggebruikers zich beter bewust worden van de effecten van hun varen op andere vaarweggebruikers.
Voor de volledige enquête klik hier