Algemeene Schippers vereeniging

Radio 1: journalisten en beleidsmakers denken alleen aan asfalt
Op 24 november was er een radioprogramma op radio 1 over de vraag of er nog meer asfalt moet komen om de files op te lossen. Naast de EVO en minister Schultz van Infrastructuur en Milieu hoorden we een verkeerspsycholoog en diverse sprekers die allerlei oplossingen noemden. Maar dat er ook vervoerd wordt over water bleek wederom niet in hun systeem te zitten. Dat er binnenkort nog veel meer vervoerd gaat worden over de weg omdat de kleine binnenvaart aan het verdwijnen is, daar heeft men duidelijk nog helemaal geen idee van. Natuurlijk heb ik contact gezocht maar men hoorde liever sprekers die pleitten voor nog meer asfalt.

120 kilometer file erbij binnen 10 jaar
Het is heel moeilijk het belang van de binnenvaart duidelijk te maken binnen een land als Nederland waar vervoer toch zo’n grote rol speelt als de landelijke pers doet of die binnenvaart niet eens bestaat. Niet wetende dat van de 1 miljard vervoerde tonnen per jaar er 235 miljoen ton over het water gaat, waarbij de kleine binnenvaart (die 25% hiervan voor haar rekening neem) 2,4 miljoen vrachtauto’s van de weg houdt, 120 km file per dag. Gezien het vasthouden aan de CCR eisen door Nederland kunnen we die 120 kilometer file extra er binnen 10 jaar bijtellen. Niet interessant kennelijk.

De binnenvaart krabbelt op volgens de Volkskrant
Dus gebeurt het niet vaak dat de landelijke pers aandacht schenkt aan de economische situatie in de binnenvaart. En het gebeurt zeker niet vaak dat men dan wat verder wil kijken dan algemene termen als “de binnenvaart krabbelt op’ zoals we op 8 februari 2014 in de Volkskrant hebben mogen lezen. Dat hele artikel was gebaseerd op een enkel schip die toevallig een leuk “putje” had gevonden. Van daaruit trok de journalist de conclusie dat het allemaal weer veel beter ging in de binnenvaart. Natuurlijk heeft de ASV daar destijds als volgt op gereageerd.

Het opkrabbelen is begonnen in de binnenvaart? Voorlopig is het nog pompen of verzuipen
In de Volkskrant van zaterdag 8 februari kan ik lezen dat “het opkrabbelen is begonnen” ook bij de binnenvaart, volgens de journalist Marcel van Lieshout. We weten dat de krantensector het moeilijk heeft, we weten ook dat onderzoeksjournalistiek geld kost maar dit is een krant als de Volkskrant onwaardig. De heer van Lieshout spreekt maar liefst één schipper die zelf aangeeft dat hij via een speciaal contact toevallig voor zichzelf de zaakjes aardig geregeld heeft en daar hangen we de het toekomstperspectief van een hele sector aan op. Natuurlijk worden ook de vereniging Koninklijke Schuttevaer en het Bureau Voorlichting Binnenvaart geciteerd. Maar een beetje onderzoek had ook opgeleverd dat zolang de crisis al duurt voor de binnenvaart van daaruit het geluid komt dat de crisis best wel meevalt en het binnenkort beter gaat. Wat mooi zou het zijn geweest als de Volkrant nieuwsgierig zou zijn geworden naar hoe dat nou kan?  Harde cijfers bewijzen het tegendeel en daar had de redacteur economie toch naar moeten kijken. In het artikel zelf spreekt de heer van Lieshout zichzelf bovendien tegen. In niets wordt aangetoond dat het beter gaat met de sector.  Er is een enorme overcapaciteit van schepen die natuurlijk een lange levensduur hebben en waarbij de overcapaciteit dus niet verdwijnt, of men nu failliet gaat of niet. In een grafiekje laat men zien dat er een “herstel van bevrachting” zou zijn. Maar een beetje econoom snapt dat het niet alleen om het aantal vervoerde tonnen gaat maar ook om de mogelijk te vervoeren tonnen gezien de capaciteit van de vloot ergo de prijsontwikkeling. Veel vervoeren is geen herstel als het niets oplevert! De binnenvaart behelst ook heel wat meer dan alleen de zandschepen waar hier het artikel op gebaseerd lijkt te zijn. Geen enkele diepgang zie ik in dit artikel. Hoe zit het met de tussenpersonen? Hoe zit het met het (gebrek) aan markttransparantie in de binnenvaartmarkt? De werking van de vrije markt waar de individuele schipper geen enkele marktmacht heeft? Het verdwijnen van de diversiteit van de vloot? Nee, we kunnen het doen met dooddoeners als “schippers klagen altijd net als boeren”. Nu zou een journalist toch eens moeten denken hoe zo’n uitspraak nu kan komen van een organisatie die voor de belangen van schippers op zou moeten komen. Waarom benadert de journalist een organisatie die zich richt op het nautisch technisch aspect van de binnenvaart (kanalen, bruggen, sluizen etc.) en niet een sociaal economische belangenbehartigende organisatie waar de schippers zelf de dienst uitmaken?

Wij houden ons beschikbaar als de Volkskrant ook vanuit de schippers zelf wil horen hoe zij deze economische tijd ervaren.

Tot zover onze reactie begin van dit jaar

Daarna heeft er een mailwisseling plaatsgevonden waarbij we de journalist nog aangeboden hebben mee te varen en de hoofdredacteur heeft beloofd dat er zeker nog meer stukken over dit onderwerp zouden volgen. Helaas…het bleef oorverdovend stil hoeveel we ook opstuurden.

Maar nu dus in NRC Handelsblad
De lezer zal daarom begrijpen dat ik zeer verheugd was een journalist van de NRC aan de telefoon te krijgen die naar aanleiding van een aantal faillissementen in de binnenvaart dit onderwerp nader wilde belichten. Deze journalist, Mark Duursma, sprak niet alleen met de ASV maar ook met econoom en schipper Bart Verkade. Daaruit kwamen verschillende zienswijzen die tot een artilek leidden. Gelukkig was deze journalist zo netjes dat stuk nog even aan ons voor te leggen zodat ik er nog op kon reageren. Mijn reactie ziet u hieronder. Het uiteindelijke stuk mochten we van deze journalist ook plaatsen in de nieuwsbrief, waarvoor onze hartelijke dank.

De reactie vanuit de ASV Achtergrondinformatie:

Samenwerken:
Toen de Evenredige vrachtverdeling (de “schippersbeurs”)  werd afgeschaft werd ook al vastgesteld dat “samenwerking” de oplossing moest bieden. Maar die beurs was een voorbeeld van  samenwerking zoals hij moet zijn, volgens mij, want dat leverde rust in de markt op.
Maar die samenwerking bedoelde de toenmalige minister niet. Want bij die samenwerking wisten we allemaal dat we op onze beurt moesten wachten maar….wel een tarief kregen wat in ieder geval kostprijsdekkend was. Vreemd dat iedereen dat vergeten is, sterker nog: ontkent dat schippers dat zelf opgezet hebben en jarenlang voor gepleit hebben, zelfs hele veldslagen voor geleverd hebben om het te behouden.

Ik vind het ronduit beledigend om nu te doen alsof schippers niet zouden willen samenwerken. Die samenwerking is tenslotte gewoon verboden, en nu doen economen (ik was ook 22 jaar lang docent economie op een MBO dus ik weet dat economen veel tegenstrijdige dingen zeggen, en wie heeft er gelijk? Het is toch maar een visie) alsof wij (domme schippertjes) niet zouden snappen dat samenwerken beter is dan ieder voor zich. Wat is dat toch dat mensen zo snel vergeten hoe iets tot stand gekomen is?

Samenwerkingsverbanden
Wel gaf de minister bij het gedwongen opheffen van de schippersbeurs vele tonnen aan wat men noemt “samenwerkingsverbanden”. Dat klinkt ook mooi natuurlijk. Maar als je verschillende bevrachters hebt en daarnaast samenwerkingsverbanden die allemaal directeuren hebben die geld moeten verdienen dan is het verschil in uitvoering opeens heel klein. Oftewel: zo’n samenwerkingsverband heeft een mooie naam maar gedraagt zich precies zo als de andere bevrachters. Dat betekent dat men contracten voor werk voor haar leden binnen wil krijgen. En hoe krijg je dat contract? Door onder de prijs van de ander te zitten. En of die ander nu een samenwerkingsverband is of een bevrachter maakt voor de particuliere schipper niets uit. Men erkent inmiddels zelfs dat die samenwerkingsverbanden eerder prijsverlagend dan prijsverhogend hebben gewerkt, dus tel uit je winst.

Samenwerking of kartelvorming
Kijk, samenwerken mogen we best. Maar….zodra er binnen die samenwerking iets aan afspraken bestaat die ervoor kunnen zorgen dat de marktmacht van de schipper wordt vergroot en/ of de vergoeding waar hij voor vaart door die samenwerking beinvloed wordt schreeuwt de EVO moord en brand en wordt er gedreigd met claims vanuit de ACM de  vroegere NMA (mededingingsautoriteit)  omdat het “kartelvorming” zou zijn. Samenwerking op deze manier is een loze kreet want het mag tot niets leiden. En wat heeft het dan voor zin?

Europa
Dat is nu juist de reden  waarom wij samen met Ons Recht/Notre droit (de Belgische Organisatie) en La Glissoire (een Franse bond) in Brussel zijn gaan protesteren en uiteindelijk zijn gaan praten met de Europese Commissie vervoer (DG MOVE). Dat is waarom de Belgische schippers hun schepen neergelegd hebben en hun sleutels hebben ingeleverd. Om ons een kader te verschaffen waarbinnen dat samenwerken tot iets kan leiden. En dat kader is markttransparantie en een verbod om beneden de kostprijs te vervoeren. Maar juist Nederland (Schultz)  blijft vasthouden aan “de marktwerking die zijn werk moet doen” Hoeveel bewijs is er nodig dat het gewoon niet werkt?

Die schippersbeurs is ooit ontstaan uit een vergelijkbare ellende als waar we nu in zitten. Dan helpen holle frasen als “samenwerken’ niet als Europa niet echt iets wil met het vervoersbeleid. Het vertroebelt alleen maar de discussie.

Niet alleen faillissementen
Dan nog iets: je hebt het over faillissementen. Maar vergeet niet dat de schepen die wel afbetaald zijn, de oudere kleinere schepen in de economische malaise nergens meer een lening voor kregen (krijgen). Ook niet als “de motor eruit liep”. Het effect is al jarenlang dat die schepen nu woonschepen zijn en dus onttrokken uit het goederenvervoer over water, en een groot deel is voor een habbekrats gesloopt. Kennelijk zit iedereen erg met die faillissementen. Ik zit ook heel erg met schippers die dachten dat ze een pensioen hadden opgebouwd in hun schip en gewoon alles kwijt zijn. Maar dat is hoe het gaat: het is onzichtbaar dus bestaat niet. Het zou toch heel fijn zijn als je dat ook mee zou kunnen nemen in je verhaal.

Feiten of fabels
Dan zeg je “tot 2008 kon het niet op”.  Heb je ook gekeken hoeveel jaren dat waren tot aan 2008? Wij hebben ze nauwelijks meegemaakt. Maar wat ook belangrijk is: er werd vooral verdiend aan de handel in schepen, niet aan het vervoer zelf. Daardoor is er ook zoveel overcapaciteit. Men bestelde maar direct twee of drie nieuwbouwschepen van ieder 3.000 , 4.000 of nog meer tonnen scheepsruimte. Men verdiende met de verkoop van een van die schepen weer een groot deel van zijn eigen schip terug. Totdat….de zeepbel uit elkaar barstte natuurlijk. Want de RABO bank als grootste kredietverstrekker deed zijn plicht niet; het observeren van de markt en kijken of er nog wel ruimte was voor nog meer scheepsruimte. En toen de bom barstte moesten de nieuwe schepen nog komen…van China.

Overcapaciteit
Ook nog wat achtergrondinformatie. Je citeert Bart Verkade als hij zegt:
De beste oplossing voor de overcapaciteit, zegt hij, is 200 grote schepen uit de vaart halen. Maar dat is geen realistische optie. Weet je dat de schippers jarenlang geld in een Reservefonds (ook wel sloopfonds genoemd) hebben gestort om overcapaciteit tegen te gaan? De schippers hebben uit eigen zak destijds de sloop van de overcapaciteit bekostigd.. En..er mocht slechts een groter nieuw schip gebouwd worden als men zijn bestaande schip liet slopen of een boete betaalde om….andere schepen te kunnen slopen (de zogenaamde oud voor nieuw regeling).  Maar niet alleen de beurs werd afgeschaft in 1998 ook dit hele systeem waarbij de sector gezond gehouden werd vond de minister onnodig. Dus je snapt wel dat schippers zoals van de ASV die zo hard hebben gewaarschuwd tegen de dreigende overcapaciteit niet bepaald staan te springen om nu vele miljoenen op tafel te leggen (is natuurlijk ook onhaalbaar)  om deze ongebreidelde nieuwbouw naar de sloop te brengen en zelf nog verder in de schulden te komen.

Zijn de schippers sukkels of….?
Sorry, maar wij schippers zijn niet de sukkels. Wij hebben al die jaren precies hiervoor gewaarschuwd. Maar dat was een geluid dat men niet wilde horen want de VRIJE MARKT was heilig toch? En ingrijpen in die markt was en is uit den boze. In mijn ogen zijn De sukkels  de beleidsmakers die geen enkele verantwoordelijkheid willen nemen voor alles wat met vervoer in Europa te maken heeft. De sukkels zijn degenen die holle frasen over ons uit blijven storten en niet eens in de gaten hebben dat deze sector kapot gaat. Er zullen heus wel schepen blijven, die nieuwbouw wordt gewoon doorverkocht. Maar de diversiteit van de vloot is NU aan het kapot gaan. En daarmee amputeert Europa haar binnenvaartvloot die niet langer de haarvaten van de vaarwegen zal bevaren. Er zal geen deur-tot deur vervoer meer zijn via het water, zoals wij nu doen vanuit Frankrijk. Er zullen vele honderdduizenden vrachtauto’s op de weg komen. En dan gaat men een plan bedenken hoe we daar nu weer mee om moeten gaan.

Je vindt dat er zo weinig schippers verenigd zijn. Na 1998 heeft het merendeel de moed opgegeven. Die zagen wat er ging gebeuren en wilde niet langer de strijd meer aan. Velen hebben de binnenvaart de rug toegekeerd, de meesten wilden alleen nog varen en zich nergens meer mee bemoeien. Dus verbaas je niet dat men geen vertrouwen meer heeft en dus ook niet aangesloten is bij een bond.

Conclusie:
de ASV vindt het geweldig dat Mark Duursma van dit tot onderwerp voor NRC Handelsblad maakt, maar we kunnen het niet laten dringend te vragen toch iets verder te kijken dan de oppervlakte. Het is een waanzinnig interessante materie en deze mooie sector verdient beter dan algemene teksten die we politici en economen dagelijks over ons uit horen storten.

Tot zover de reactie vanuit de ASV
Naar aanleiding van die reactie is het uiteindelijke artikel nog iets bijgesteld en verschenen in de krant van donderdag 20 november, zoals hier bijgevoegd.