Soorten en Maten
Sociale Media
Tweets
Nautisch-Techisch
Westerschelde alleenvaart
Directie Netwerk Management, District Zuid, Rijkswaterstaat Zee & Delta, stuurt de volgende reactie
Het voorstel voor alleenvaart op de Westerschelde in de toenmalige vorm is besproken in de Schelde Directeuren Vergadering van 2 maart 2016.
Het voorstel tot alleenvaart is door de Schelde Directeuren Vergadering afgewezen om de volgende redenen:
- Nautische complexiteit van het gebied door sterke eb en vloed stroming en hoge golfslag door wind en passerende zeeschepen
- De Westerschelde is een open zeearm waar schepen van dit formaat sowieso al extra aandacht nodig hebben
- De Westerschelde is een weefgebied met verschillende verkeersmodaliteiten (zeevaart, grote binnenvaart, visserij, pleziervaart enz.) met verschillende manoeuvreereigenschappen
- Soms een onoverzichtelijk verkeersbeeld wat veel communicatie vereist met verkeersposten, maar ook met andere vaarweggebruikers.
Indien gewenst kunnen we samen nogmaals naar het voorstel bespreken zodat we mogelijk tot een voorstel kunnen komen dat acceptabel is voor de SDV.
Met dank aan Jos Evens voor zijn inzet omtrent dit onderwerp.
Werksessie ligplaatsenbeleid Noord-Holland
Op 9 november heeft de ASV een werksessie van ligplaatsenbeleid Noord-Holland bijgewoond en dit was een prettig en positief overleg, waar we meegedacht hebben en ideeën hebben kunnen aandragen omtrent deze materie. Met name IJmuiden en het creëren van betere ligplaatsen aldaar, omdat daar best nog mogelijkheden zijn. Tevens is de belachelijke situatie besproken in de 3e Rijks binnenhaven en dan natuurlijk de ligplaatsen en kade op de wachtplaats die nu domweg gevaarlijk is, maar waar blijf je anders?
In en rondom Amsterdam, waar we voor de diversiteit van de vloot hebben gepleit voor ligplaatsen met waar mogelijk zoveel mogelijk faciliteiten. Er is ook gekeken of er nog meer ligplaatsen te creëren zijn bij de Oranjesluizen, zowel binnen als buiten de sluis. Waarbij wij hebben aangegeven ook hier goed in de gaten te houden, dat wanneer er bijvoorbeeld palen bij komen, ze zo te plaatsen dat ze te gebruiken zijn voor kleinere tot grote schepen. En voor de toekomst hebben we gepleit voor een grote sluis bij de Oranje sluizen, met ligplaatsen. Immers wordt het steeds drukker en drukker en als straks de grote sluis in Vreeswijk klaar is, nog drukker.
Verslag OTNB
Aanwezig namens de ASV waren Ger Veuger en Gerberdien le Sage
Agenda
1.Opening en mededelingen
We hebben gelijk bij aanvang gevraagd namens de ASV of het toch niet beter was om notulen te maken? Dit vergde veel tijd. Bij een rondvraag ging de meerderheid akkoord met een actielijst die nog kon worden aangepast.
2.Actie en afsprakenlijst
Zoals in het vorige OTNB verslag heeft men nogmaals het MIC (Meld en Informatiecentrum) https://www.ilent.nl/contact/ aangehaald om daar vragen naar toe te sturen, zodat dit dan bij de juiste persoon terecht komt.
Er waren twee brieven van historische vaartuigen.
Eén over geluidseisen; dat zij hiermee ook in de problemen kwamen. Het betreft hier zo’n 1600 vaartuigen alleen al in Nederland. Die kunnen onmogelijk hieraan voldoen.Vraag was of zij hierbuiten gehouden konden worden gezien het aantal vaardagen wat zij hadden? Geadviseeerd werd dit met andere lidstaten op te pakken. En voor de hardheidsclausule een schip ter beschikking te stellen.
Eén over inbouw van nieuwe motoren; hier geldt zelfde verhaal. Ook hier kan men niet aan de inbouweisen voldoen.
3. Cesni/pt(17)a 81
Dit gaat er voornamelijk over, dat IL&T en RWS gaan kijken om een gezamelijke database te maken. Dit om het zogenaamde certificaatshoppen tegen te gaan; wanneer het bij de ene niet lukt, het bij de andere te proberen!
4. Cesni/pt(17)a 80
1. Goedkeuring verslag
Ebu gaat bezwaar maken tegen het verslag over het gehouden betoog over geluidseisen. Hoe zij dat daar gehouden hebben en essentiële zaken zijn niet benoemd.
3. Overgangsbepalingen
b. Geluidsnormen.
Het Ministerie wilde via schuttevear een reactie op de geluidseisen geven n.a.v. de vele reacties, die er geweest zijn omtrent dit voorstel. Er werd nogmaals uitgelegd hoe moeilijk Duitsland doet en nu weer met allerlei onmogelijke rapporten komt, waar niemand vrolijk van wordt. Dat N.V.O. echt niet kon en ze er alles aan gedaan hebben. Ook wat de moties betreft, maar het zou geen draagvlak hebben bij andere landen. Daarom is Nederland met dit voorstel (het meten van schepen van voor 1976) gekomen om hier zoveel mogelijk de vloot mee te redden en het lijkt dat dit voorstel haalbaar is, aldus hun uitleg.
Er gaat volgende week tussen het Duitse voorstel (heel de vloot meten met aangepast toerental om aan de decibels te voldoen) en Nederlandse voorstel gekozen worden.
ASV heeft aangegeven dat het kiezen is tussen de strop of de kogel en dat wij het er niet mee eens zijn.
Op de vraag van ons, wat ze gaan doen met het regeerakkoord om de files te bestrijden en zoveel mogelijk vervoer van weg naar het water te halen, wanneer een groot deel van de kleinere binnenvaart zal verdwijnen, was het antwoord van een medewerker van ministerie “Watertruck+”:
Men dacht, dat als het Nederlandse voorstel het haalde, er inhoudelijk nog geprobeerd moet worden het zo gunstig mogelijk te laten uitpakken. Denk hierbij aan het aantal decibels en wat redelijk is wat verwacht mag worden hoeveel te investeren!
b. Bijboten
Er lag een voorstel vorige keer over de bijboten. Nu is België met Duitsland in gesprek geweest en zijn er allerlei zaken bijgevoegd. Dit vindt men een domme actie van België en men is het er ook niet mee eens en keurt het voorstel zoals er nu ligt, af.
h. Eisen elektrische installaties
Men wil NVO en eenvoudige schema’s zoals in het voorstel gaat voor schepen van voor 1976.
4.1 Overgangsbepalingen voor elektrische apparaten en installaties (hoofdstuk 10 van Es-trin)
Er is een rapport gemaakt, maar dit is nog niet geschikt om in Straatsburg aangeboden te worden. Sommige punten moeten nog besproken worden.
Opmerking: NBKB heeft ontdekt, dat sommige bepalingen strenger zijn overgenomen dan de oorspronkelijke. Vraag is of dat bekend is? Dit zou uitgezocht worden, maar het is nog niet duidelijk over welke bepalingen dit zou gaan.
4.3 Droog-aerosolvormende brandblusinstallaties
Er ligt een voorstel voor regelgeving om dit droge blusmiddel toe te staan.
4.4 Diepgangschaal
Doel is harmonisatie hierin en niet ieder land zijn eigen interpretatie heeft.
4.5 Verduidelijking/modernisatie stabiliteitseisen
Het standpunt is hetzelfde als de vorige keer; een voor iedereen makkelijk vindbaar en duidelijk document.
4.6 Redactionel voorstellen
Er ligt een voorstel van de UK over o.a. touwen, dat niet acceptabel is. De rest moet eerst verduidelijking over komen.
11.1 Afstemmen volgende OTNB vergadering
De volgende vergadering zal zijn 13 Februari 2018 van 10.00 u. tot 13.00 u.
5. Vooruitblik wergroep RV/G
De rol van deze werkgroep zal in de toekomst beperkt worden. Voor nu is er niet zoveel te melden. Er zal alleen een mededeling omtrent Watertruck+ komen.
6. Wvttk
Er komt een IWT platform; dat is een versterkende organisatie. Eso en Ebu kunnen gefinancierd worden uit het reservefonds.
De vraag aan IL&T van de ASV over duwbotencertificaat: Deze zou voorheen volstaan met het aantal aan tonnen wat geduwd mag worden, maar nu blijken er ook afmetingen in te staan! Dit is nieuw voor de desbetreffende eigenaar en ook niet bij de ASV bekend. Afgesproken wordt IL&T hier een mail over te sturen (wat inmiddels is gedaan) met de gegevens en dit zal worden nagekeken.
Vraag van ASV over inbouw motoren van Eurostage 3a of CCR2 tot wanneer. Na de vraag de vorige keer gesteld te hebben of we het goed het hadden begrepen, dat de inbouw van Eurostage 3a /CCR2 na 2019( kleiner dan 300kw) en 2020(groter dan 300kw) nog 18 maanden mag met een verlenging van 6 maanden, is er onduidelijkheid ontstaan. Het Ministerie zei dat klopt. Echter, IL&T weerlegde dit. Dit klopt niet in die zin dat die motor geregistreerd moet zijn. Op onze vraag waar we dit dan konden vinden en of daar een lijst van was, werd door het IL&T met nee geantwoord. De ASV heeft nogmaals om een duidelijk antwoord gevraagd, want zo zwemt iedereen maar rond in een vijver en dat is niet wenselijk. We willen een duidelijk antwoord wat teruggekoppeld kan worden aan de achterban. Men zegt toe het uit te zoeken. Met onze opmerking hier niet te lang mee te wachten gezien de tijd.
Om 13.00 u. werd de vergadering gesloten.
Ger en Gerberdien
Beekse Brug bediening
Zoals gepland stond heeft op 16 okt. een evaluatie over een proef met stremmingen en beperkte openingen aan de Beekse brug in de gemeente Laarbeek, gelegen over de Zuid-Willemsvaart plaatsgevonden. Het werd gehouden bij het RWS kantoor in Den Bosch.
Aanwezig ter vergadering:
Relatie Manager RWS, Hermesgroep (busonderneming), Marten Valkema ASV (schipper), Paul Markusse ASV, Provincie Brabant, BLN, z.n. verantwoordelijke bij RWS, Ambtenaar Gem. Laarbeek
De agendapunten gaan in alle gevallen over de laatste proef, n.l. in de spertijden een opening van de brug voor de scheepvaart.
Uit de telling blijkt dat de brug in spertijd 2,4 keer is bediend. Eerst een beschrijving, een korte uitleg van de situatie aldaar.
Infrastructuur:
De gehele omgeving aldaar laat te wensen over. Er is te weinig ruimte voor het verkeer om goed en vlot te verlopen. Er is geen apart weggedeelte voor voertuigen om na de brug richting Helmond voor te sorteren. Daarom is er een poging gedaan om het bestemmingsverkeer aldaar om te leiden, wat weer op veel weerstand door de bewoners aldaar heeft geleid. Marten en ik werden er weer in gesterkt, dat alle drukte op de weg niet aan die enkele brugopening kon liggen. Zelfs toen er opgemerkt werd, dat de verkeerslichten helemaal verkeerd staan afgesteld; geen verkeer voor linksaf, maar wel het tegemoetkomende verkeer rechtdoor belemmeren door te rijden door een rood licht. Al met al moeten er nogal wat verbeteringen plaats gaan vinden. Dat is dus een taak voor de beheerders van brug en weg (RWS en Gemeente Laarbeek).
Nu de praktijk:
Voorbeeld:
De brug gaat open om 16.45 uur en om 17.20 uur. In alle gevallen blijkt nu, dat als er een opening is geweest, er een opstopping van verkeer ontstaat en deze de gehele spits blijft bestaan. Wij komen allemaal tot de conclusie, dat er geen meerwaarde is om de openingstijden in de sper vast te leggen. Bij de vorige tijden werd er rekening mee gehouden wanneer de bus de brug moest passeren, maar als er 10 minuten voordat de bus kwam, een opening geweest was, stond toch al alles vast en was het aantal wachtende auto’s enorm (een km. lengte). Dus de verantwoordelijke bij RWS kwam als eerste naar voren met de opmerking, dat uit de proef naar voren is gekomen, dat we naar een andere bediening moeten overgaan in de spitsuren.
Provincie Brabant was niet er niet direct van overtuigd dat alle proeven en onderzoeken geen beoogd resultaat opgeleverd hebben. Een resultaat waar we allemaal van dromen; geen files, geen wachtend schip voor een brug, noem maar op. Maar we konden toch overeenstemming bereiken door het volgende in gang te zetten:
De spitsuren blijven van kracht, maar komt er een vrachtschip voor de brug en vraagt deze een opening, dan wordt de brug op elk gewenst moment geopend. Sluis Schijndel, die ook sluis nr. 6 bedient, kan en heeft de bevoegdheid dezelfde-kant op-varende schepen te bundelen, zodat de openingen beperkt worden. Er zijn geen aanwijzingen, dat er meer schepen in de toekomst de brug gaan passeren. Pleziervaartuigen worden in deze periode niet mee genomen, omdat het seizoen 2017 voorbij is. Als de openingen mochten vermeerderen (wat naar ons idee een goede wending zou zijn in het vervoersaandeel binnenvaart t.o.v. wegvervoer), wordt er naar ons gecommuniceerd.
Deze proef zal tot ongeveer half maart 2018 duren.
De vraag van RWS aan de vertegenwoordigers is “kunnen wij de schippers hier over in kennis stellen?”
Aldus opgemaakt door:
Marten Valkema en Paul Markusse
Afspraken:
- Bedieningstijden loslaten voor scheepvaart met als doel snellere passeertijden. Wel worden schippers gevraagd om zoveel mogelijk spitsen te vermijden.
- Huidig aandeel scheepvaart is zo’n 2 á 3 schepen per dag (in de spitstijden).
- Huidig gemiddelde openingstijd van de Beekse brug is 6 minuten.
- Bus blijft voorrang krijgen op scheepvaart.
- Recreatievaart wordt alleen in combinatie met scheepvaart bediend.
- Proef loopt vanaf 27 november 2017 tot mei 2018
- Tussentijds wordt geëvalueerd (in februari en in mei 2018)
- Aandeel scheepvaart monitoren (RWS)
- Passeertijd (VRI data PNB en loggingen RWS)
- Doorstroming droge verkeer (VRI data PNB)
Communicatiebericht: Aanpassing bedieningstijden Beekse brug
Constructief overleg; betrokken partijen zijn het eens
Het wegverkeer rondom de Beekse brug (over de Zuid-Willemsvaart) in Laarbeek heeft al enige tijd last van files. Om de doorstroming voor zowel het weg- als het scheepvaartverkeer zo optimaal mogelijk te krijgen, worden de bedieningstijden van de Beekse brug in Laarbeek aangepast. Dit zijn provincie Noord-Brabant, gemeente Laarbeek, Hermes, Koninklijke BLN-Schuttevaer, de Algemeene Schippers Vereeniging en Rijkswaterstaat onlangs overeengekomen.
Gemaakte afspraken
De vaste bedieningstijden van de Beekse brug voor scheepvaart in de spits worden losgelaten. De brug wordt bediend bij aanbod/aankomst van schepen. Met als doel snellere passeertijden voor schepen én minder wachttijd voor wegverkeer. Schippers wordt gevraagd zoveel mogelijk de ochtend- en avondspits te mijden. Naast deze aanpassing in bediening zijn er nog een aantal afspraken gemaakt. Busvervoerder Hermes blijft voorrang krijgen op de scheepvaart. En de recreatievaart wordt alleen in combinatie met de vrachtscheepvaart bediend.
Proefperiode
De aanpassing in de bedieningstijden en de gemaakte afspraken gelden vanaf maandag 27 november. De proef duurt tot mei 2018. Tussentijds en aan het einde van de proefperiode vinden er evaluaties plaats. De partijen vertrouwen erop dat deze maatregelen bijdragen aan een optimale doorstroming voor zowel het weg- als scheepvaartverkeer.
Verruiming toegang haven in Haaften
Rijkswaterstaat is begin november gestart met het verruimen van toegang van de overnachtingshaven in Haaften. Door de invaart te verbreden kunnen schepen veilig de haven binnenvaren en zal er minder zand ophopen in de havenmond. De werkzaamheden duren tot begin 2018.
De overnachtingshaven in Haaften biedt gelegenheid aan binnenvaartschippers om te kunnen rusten. ’s Nachts, in weekenden en tijdens vakanties. De havenmond is echter niet langer geschikt voor het type schip dat gebruikmaakt van de overnachtingshaven: de schepen worden steeds groter. De toegang van de haven wordt daarom verruimd van 110 naar 150 meter breed. Zo kunnen schepen makkelijker de bocht nemen om de haven in te varen. Hiervoor verbreden we de invaart en geven we de oever een nieuwe bescherming. De verbrede toegang zorgt er ook voor dat er minder zand ophoopt en het risico op vastlopen van schepen afneemt. De haven zelf wordt niet groter.
Toegankelijk
Tijdens de werkzaamheden is er extra bedrijvigheid op de Waal. Het scheepvaartverkeer hoeft niet gestremd te worden. Daarnaast blijft de haven toegankelijk. Materiaal, voornamelijk grond, wordt zo veel mogelijk via het water aan- en afgevoerd. De werkzaamheden duren naar verwachting tot eind februari 2018.
Toekomst
De haven wordt met de verruiming voorbereid op steeds grotere schepen. Maar dat is niet het enige: in april 2018 slaan we zogenaamde dobberpalen in het verlengde van de bestaande overnachtingssteigers, zodat ook grotere schepen veilig kunnen aanleggen. Zo maken we de haven klaar voor de toekomst.
Schutten Helmond (Sluis 8 en 9)
Tijdens de afgesproken evaluatie met de gemeente Helmond en de ASV zijn we puntsgewijs onze zienswijze nagelopen. In grote lijnen wijken de bezwaren van de ASV niet erg af van de kritiek, die de gemeente al gekregen had van individuele schippers, een dertigtal schippers, die de handtekening-aktie van Hendrik Bijnsdorp (ms. Avenir) hadden ondersteund en van BLN-Schuttevaer.
De oplossingen, die de gemeente in gedachten heeft, zijn allemaal toch gebaseerd op beperking van de personele inzet en op de overweging, dat men vindt, dat de gemeente met de oude regeling ten onrechte de volledige kosten draagt voor de bediening van de twee veevoederbedrijven For Farmers en Voergroep Zuid.
Feit blijft, dat de scheepvaart per week 26 uur inlevert. Echter de meeste ergernis wordt gevoeld in het weekend i.v.m. het missen van de aankomstdag op de losplek, de beperking in het verlaten van de haven na leegkomst op vrijdagavond, de beperkte afmeermogelijkheid aan sluis 9, de slechte verlichting en voorzieningen aldaar, de problemen met het tijdig losgereed liggen op maandagmorgen, de opstelling van het sluispersoneel en de aantasting van de weekend-invulling van de schippers en hun familie.
Het schutten op vrijdagavond tot 20.00 u. wordt door de gemeente als voldoende aangemerkt, aangezien bij de bedrijven slechts tot 18.00 u. gelost wordt en men in 2 uur normaliter sluis 9 gepasseerd moet kunnen zijn. Het bedienend personeel is er dringend op gewezen, hierbij de maximale medewerking aan betreffende schepen te verlenen.
De afmeer-mogelijkheden aan sluis 9 zullen worden uitgebreid, met ook weer mogelijkheden voor pleziervaart, plus een verbetering van de voorzieningen. De resterende kritiekpunten, waaronder het sociale aspect, zullen nogmaals worden mee-overwogen.
Enige verdere achtergronden:
Aansluiting op de bediening van centrale Tilburg levert geen besparing op, integendeel: voor elk te bedienen object moet bij RWS een duur abonnement betaald worden. Afgezien van de eenmalige investering in de automatisering.
Bij de overname van de oude Zuid Willemsvaart van RWS (die verantwoordelijk was voor instandhouding, reparatie en onderhoud, c.q. waterbeheer) zijn de beheerskosten afgekocht “voor in eeuwigheid”. Het is een misvatting (volgens de gemeente), dat dit geld (enkel) bestemd was voor de bouw van nieuwe sluizen.
De twee oude sluizen vervangen door één nieuwe sluis brengt qua grondwaterbeheer zoveel complicaties mee, dat het uit financieel oogpunt geen optie is.
De gemeente gaat zich informeren over het geautomatiseerde systeem van sluisbediening, zoals dat in Frankrijk gebruikelijk is. Daartoe heeft Jos Evens contactgegevens doorgegeven van Arcadis, het bureau, dat zich eerder had opgeworpen om de Freycinet-kanalen in Frankrijk te moderniseren.
Bediening op afroep wordt door de gemeente niet als werkbaar en besparend alternatief gezien, aangezien het personeel, wat zich daarvoor beschikbaar moet houden, ook betaald moet worden en mensen, die op andere werkzaamheden zijn ingedeeld, niet snel genoeg inzetbaar zijn op de sluizen.
Er is nog gesproken over een paar uur bediening op zaterdag, maar dat mag dan weer niets extra kosten.
Uitbreiding van de ligplaatsen boven sluis 9 is mogelijk, maar beperkt, omdat enkel de oevers van de oude Z-W-vaart gebruikt mogen worden. Die van het vernieuwde kanaal zijn eigendom van RWS.
De veevoederbedrijven in de haven hebben aangegeven, niet te willen vertrekken. For Farmers was lang onzeker, omdat die nog fors moet investeren om technisch up-to-date te worden.
De reeds verrichte modernisering van sluis 7 (Aarle-Rixtel) is geen weggegooid geld, aangezien de pleziervaart toch binnen afzienbare tijd toegang tot de noordelijke invaart van Helmond zal krijgen. Door ons is er nog op gewezen, dat handhaving van de 14-dagen periode voor het havengeld begrijpelijk is i.v.m. de beperkte ligplaatsmogelijkheid in de haven, maar dat per aangetekende brief sommeren, die ligplaats vrij te maken, wel erg heftig is. Volgens de gemeente zou er eerst een gewone brief zijn verstuurd (wat, voor zover wij wisten, niet gebeurd is). Voorgesteld is, dat mondelinge informatie bij het binnenschutten een stuk klantvriendelijker is.
De gemeente blijft voorstander van vervoer over water, maar vindt, dat de betrokken bedrijven hun deel moeten bijdragen in het op peil houden van voldoende bereikbaarheid. Van verdergaande initiatieven om vervoer per schip te bevorderen hebben we niets vernomen.
Intern zal het standpunt van de projectgroep de komende dagen worden vastgesteld, waarna een voorstel voor de gemeenteraad zal worden geformuleerd. De uiteindelijke beslissing wordt verwacht in de eerste helft van januari 2018.
Tot zover.
Jos Evens en Liesbeth de Jonge
Naschrift Sunniva Fluitsma en David Twigt:
Die gewone brief over de sancties betreffende te lang ligplaats nemen, is zeker niet verstuurd en dat weet de gemeente ook, want er is direct na het ontvangen van de aangetekende brief contact opgenomen met de gemeente hierover. Toen vertelde de gemeente dat men het telefoonnummer niet zou hebben van de betreffende schipper. Ik hoef u hier niet te vertellen hoe gemakkelijk een telefoonnummer van een schipper achterhaald kan worden. Ook vroegen wij waarom bij verandering van beleid (er werd al jaren niet op die manier gehandhaafd dus betreffende schipper was zich van geen kwaad bewust) men niet de schipper bij binnenkomst van de haven (via een folder, of mondeling of iets dergelijks) hiervan op de hoogte heeft gesteld. De eerste communicatie hierover ging per aangetekende brief, waarin onmiddellijk gedreigd werd met “te nemen stappen”. Dus waarom vertelt men een onwaarheid aan de vertegenwoordigers van de ASV. Niet netjes gemeente Helmond!
Nieuwsbericht binnenhavengeld Amsterdam-Zaanstad
Amsterdam,22 november2017
Binnenhavengeld Amsterdam-Zaanstad: één opgave, niet dubbel betalen, gelijke tarieven
Binnenvaartbezoek aan Zaanstad en Amsterdam is vanaf 2018 een stuk aantrekkelijker. Beide havens zijn vanaf dan één havengebied voor het binnenhavengeld, met één loket voor de opgave. Betalen hoeft maar één keer.
Beroepsvaart binnenvaart, waaronder riviercruise, die het Zaans-Amsterdamse havengebied bezoekt, hoeft per verblijfsperiode nog maar één keer opgave te doen, en dus ook maar één keer te betalen. De tarieven worden gelijkgetrokken. Ze komen op het niveau van Amsterdam, een substantiële verlaging voor klanten die de Zaanse tarieven gewend zijn. Met hun ‘toegangskaartje’ kunnen schepen binnen de opgegeven periode ongelimiteerd Amsterdam en Zaanstad aandoen..
100% digitaal
Havenbedrijf Amsterdam verzorgt per 1 januari 2018 namens beide partijen de heffing en inning van het binnenhavengeld. De opgave verloopt vanaf dan volledig digitaal, via
de website van Port Of Amsterdam.
Dit is nieuw voor de Zaanse klanten. De Amsterdamse klanten kennen deze manier van opgeven al. Het opgavesysteem is gebruikersvriendelijk en geschikt voor computer, smartphone en tablet. Digitale opgave heeft verschillende voordelen: altijd actuele gegevens, minder administratie, op elk gewenst moment inzage in eerdere opgaven, de mogelijkheid om nog te wijzigenen minder kans op fouten.
Kortingen
Behalve dezelfde tarieven, gelden ook dezelfde kortingen in het Zaans-Amsterdamse havenwater. Schepen met een Green Award-certificaat krijgen, afhankelijk van het certificaat, 5 tot 15 procent korting. Verder levert betalen per automatische incasso 2 procent korting op. Bij automatische incasso geldt bovendien een langere betaaltermijn (van 28 dagen in plaats van 14 dagen na factuur). Havenbedrijf Amsterdam en gemeente Zaanstad stimuleren vroegtijdige opgaven met een korting. Zo krijgen opgaven voor een verblijftermijn van 1 week, 2 weken, 4 weken, het doorvaarttarief Zaan en Zijkanaal G of opgaven per TEU die vóór aankomst worden ingediend, een vroegboekkorting van vijf procent.
Meer weten? Kijk op de website van Port Of Amsterdam
Gesprek met EBS
22-11-2017 aanvang 10.00 uur
We waren mooi op tijd aanwezig en we moesten naar de zwart-wit kamer. Het uitzicht was op de kolenband, echt genoten!
Even een voorstelrondje: Directeur Jan de Wit operations /planning, John Stevens technische dienst, Arend Roebersen Commercie, Kevin Tromp Sales.
We hebben het over de Europoort gehad. Daar zijn heel weinig steigers of beter gezegd: er zijn geen wachtsteigers. Er zijn twee laadpieren en het lange stuk waar meestal de zeeboot aan ligt, is van EBS. Ze gaven wel toe dat de laadpieren wel wat onderhoud nodig hebben. Daar waren ze mee bezig. Dan zijn achter de laadpieren nog wat palen. Daar liggen duwbakken, die nog aan het ontgassen zijn, omdat het de enige plek is waar dat mag. En voor de rest mogen zij niet zomaar palen gaan plaatsen, omdat het gewoon van het havenbedrijf is. Er zijn twee soorten palen: HK is van havenbedrijf en EP is van EBS. Ze erkennen het probleem en vinden ook dat er meer ligplaatsen moeten komen, maar ze moeten het met havenbedrijf overleggen. Zij vinden het wel raar dat het havenbedrijf de ASV naar EBS heeft gestuurd.
We hebben het er ook over, dat er betere planning moet komen. Zoals bijvoorbeeld in Amsterdam bij Peterson. Tegelijkertijd is dat weer heel moeilijk, omdat er teveel verschillende tussenpersonen moeten samenwerken. Het komt vaak voor dat er zelfs tot 10 verschillende partijen zoals Schutter, SGS, Intertect, Transito enz. in de boot zitten en die willen niet samenwerken. In Amsterdam is dat niet het geval. Daar heb je één persoon, die de planning maakt. Maar EBS gaat wel kijken of het ook mogelijk is. Bij regen, gas op de boot etc. blijft het moeilijk. Daar kan EBS ook niet veel aan doen. Zij bestellen de lading, de bevrachter bestelt de schepen en stuurt zo 10 schepen. EBS snapt ook niet zo goed, waarom al die schepen tegelijk gestuurd worden, want bij regen of gas op de boot, loopt de planning uit. Het maakt de bevrachter blijkbaar niet uit, dat de schepen daar dan twee dagen liggen.
EBS wil hetzelfde systeem als EMO, maar bij EBS zijn de computersystemen nog niet goed. Hier zijn ze wel mee bezig. EBS gaf ook advies, dat we met de bevrachter kunnen overleggen. De man van de planning, John Stevens, geeft als voorbeeld dat hij 15.000 ton bestelt, wat in 24 uur geladen moet worden en daar zitten dan 10 verschillende factoren in. De één heeft nog geen lichter, de ander is onderweg, dan zijn de schepen weer te duur en dan gaan ze onderling van alles regelen. Dan heeft EBS drie à vier uur niks te doen en dan komen de schepen. Bij regen schuift alles op en dan heb je zo 10 à 15 schepen liggen. Ze worden allemaal om 6.oo uur besteld. Dat kan ook niet en de controleur bepaalt de volgorde. EBS wil ook dat de opdrachtgever het beter gaat regelen, want zij bepalen het niet.
Botlek en Europoort is door EBS gehuurd. Het is eigendom van het havenbedrijf.
De EBS wil graag, dat we gezamenlijk een afspraak gaan maken met het havenbedrijf en dat we dan gaan kijken hoe er meer ligplaatsen kunnen komen. Voor hen is het ook beter en zijn niet blij dat er schepen zijn die niet bij EBS willen laden. Ze gaven aan, dat we dus dezelfde problemen hebben en dat ze hier echt iets aan willen doen. Ze gaan contact opnemen met Amsterdam om te zien hoe Peterson / IGMA plannen. En wij gaan een afspraak maken met havenbedrijf, samen met EBS.
Wij vonden het een fijn gesprek en ze willen echt wel meedenken over betere oplossingen.
Dorothe en Jessica
CDNI Presentatie
CDNI Presentatie: nieuwe losstandaarden per 1 januari 2018
Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) heeft tot doel bij te dragen aan de bescherming van het milieu en aan de verbetering van de veiligheid in de binnenvaart, de kwaliteit van het water en het welzijn van zowel het scheepspersoneel als de gebruikers van de scheepvaart.
De losstandaarden vormen in dit opzicht een essentieel onderdeel van het CDNI, aangezien deze precies voorschrijven hoe omgegaan moet worden met ladingrestanten na het lossen van een schip.
Elk type vervoerde goederen moet voldoen aan een eigen losstandaard: vegen, reinigen, afzuigen van de laadruimen, afgifte van het waswater in een ontvangstinrichting, beroep op een bijzondere behandeling...
De standaarden zijn herzien met de hulp van een groep van internationale deskundigen en zijn bij besluit aangenomen. Deze nieuwe losstandaarden gelden met ingang van 1 januari 2018.
Om de toepassing van deze losstandaarden te vergemakkelijken, hebben wij een specifiek elektronisch hulpmiddel met zoekmachine ontwikkeld onder de naam WaSTo (Waste Standards Tool).
WaSTo
- omvat de inhoud van de regelgeving die van kracht is op 1 januari 2018;
- identificeert de opgetreden wijzigingen en biedt de mogelijkheid eenvoudig de veranderingen vast te stellen die rechtstreeks betrekking hebben op uw situatie;
- verklaart de redenen die hebben geleid tot de wijzigingen;
- geeft specifieke risico's voor de gezondheid en het milieu in verband met ladingrestanten;
- stelt uw persoonlijke lijst van goederen samen met de bijbehorende losstandaarden.
Gebruik van WaSTo
Aanwijzingen voor de toepassing van de tabel
Voor het lozen van waswater met ladingrestanten uit laadruimen of ladingtanks die voldoen aan de gedefinieerde losstandaarden in artikel 5.01 van Deel B van de Uitvoeringsregeling, worden in de tabel, afhankelijk van de soort lading en de losstandaard van de laadruimen en ladingtanks, de afgifte-/innamevoorschriften aangegeven.
MENU Losstandaarden - overzicht van het gebruik van de volgende tabel
- De nummers van de kolommen 1 t/m 6 zijn aanklikbaar om specifieke aanwijzingen voor de kolommen te krijgen.
- De vakken 7 en 8 zijn aanklikbaar en geven aanvullende informatie.
- De waarden in de kolommen 3, 4, 5 en 6 zijn aanklikbaar en geven gedetailleerde informatie voor de gebruiker.
- Een klik op het goederennummer geeft aanvullende informatie over de goederen (toelichting, samenvatting van de wijzigingen).
Met een klik op het goederennummer kan vanaf de detailpagina worden teruggebladerd.
Lijst te vinden op: WaSTo CDNI
Slim gedaan in Nigtevegt
Ligplaats Nigtevegt; Lantaarnpalen bij de bolder:
Meerdere klachten!
Echte slimmerds zeg precies bij de bolder een lantaarnpaal, denkt nou echt niemand meer na bij RWS?
Maar zoals je ziet, ook een hele natte boel met regen. Het verdient geen schoonheid prijs daar, binnenvaart onvriendelijk en ook de dwarsbalken waar je in ieder geval op de eerste lengte tegen aan ligt, zitten al half los , dat kan nu nog geen kwaad, maar ik schrok wel.
Wij lagen vandaag even op het Amsterdam Rijn Kanaal bij Nigtevecht en kwamen tot de ontdekking als je er als tweede schip ligt je dan niet met je auto weg kan rijden omdat ze een lantarenpaal precies tegen over een bolder hebben geplaatst ik heb er wat foto’s van gemaakt. Volgens mij staan die lantarenpalen er niet zo lang zou zonde zijn als je daar niet weg kan rijden.
AIS
De ASV werd benaderd met het volgende:
De waterpolitie controleert steeds vaker op de navigatiestatus in de A.I.S. Dit is een totaal onzinnig stukje info; niemand kijkt of de status verandert van varen naar stil liggen, maar gebruikt alleen de vaarkaart voor zijn of haar info.
Dit gaat ons in de toekomst veel geld kosten, want het is makkelijk verdiend geld voor de controlerende instantie. Mijn voorstel; iedereen kan zijn kaartsysteem zo instellen, dat een varend object een ander icoon is dan een stilliggend object. Bij ons is een stilliggend schip een blokje en een varend schip een pijlpunt met snelheid. Als we dit nu eens verplicht kunnen stellen, dan is het een kwestie van eenmalig instellen en klaar. Zo zijn er in de toekomst ook geen vergissingen meer.