Algemeene Schippers vereeniging

BINNENVAART IN VOGELVLUCHT

Zoals we in het symposium al duidelijk gemaakt hebben, hebben we het verleden nodig om te leren. Ons inmiddels helaas overleden oud-denktanklid, Niek Deen, heeft dit in 2005 geschreven. Misschien goed om het nog eens te herlezen.

DE VLOOT

Het vervoer over water was met name in Nederland tot aan de jaren van de industriële revolutie veelomvattend en zonder alternatief. Naast de kustvaart en de vaart op de Zuiderzee en in Zeeland waar altijd al redelijk zeewaardige schepen het leeuwendeel van het vervoer verrichtten bestond er al heel lang een uitgebreid stelsel van bevaarbare waterlopen en rivieren verbonden door gegraven kanalen. In de loop der tijden zijn er steeds meer vaarwegen aangelegd, denk maar aan de kanalen in de traditionele veengebieden. Er was een grote vloot kleine vrachtschepen actief die of wel zeilend dan wel gejaagd of geboomd de lading naar haar bestemming bracht. Ook toen al werden ondanks de beperkingen van velerlei aard enorme afstanden door de binnenschepen afgelegd. Langzamerhand werden de schepen groter en moderner, de zeilvaart werd verdrongen door stoomschepen en die op haar beurt weer door de met dieselmotoren aangedreven vloot. Deze modernisering en schaalvergroting gaat nog onverminderd door. De huidige vloot bestaat uit een groot aantal nieuwe moderne motorschepen met daarnaast nog een heel scala aan duwcombinaties en schepen vanaf 1500 tot 300 ton van een eerdere datum, die allemaal zijn gemoderniseerd en aangepast aan de eisen die de markt stelt.

HET VAARWATER

De vaarwegen werden en worden nog steeds daar waar dat rendabel is uitgebreid en verruimd. Enkele voorbeelden van recente datum;
Binnen Nederland is onder andere de Schelde-Rijn verbinding aangelegd, maar ook werden de sluiscomplexen op Maas en Julianakanaal uitgebreid, de Nederrijn gekanaliseerd, het Amsterdam-Rijn kanaal verruimt, een grote sluis bijgebouwd in het IJ, nieuwe sluizen in het van Starkenborghkanaal gelegd en het kanaal door Zuid Beveland gemoderniseerd.

Internationaal gezien is er ook het een en ander onder handen genomen.
Grote werken die tot de verbeelding spreken zijn o.a. de verruiming van het Mittellandkanal tot duwvaartafmetingen en de kanaalbrug over de Elbe die ongehinderde vaart tot aan Berlijn en verder mogelijk heeft gemaakt. Het Elbeseitenkanal werd aangelegd, de vaart naar het Zwitserse Bazel is met steeds grotere diepgang mogelijk gemaakt en de waarschijnlijk meest grootse prestatie de Main-Donau verbinding met daarin sluizen die je gezien moet hebben om de enormiteit er van te kunnen bevatten. Waarschijnlijk is minder bekend dat ook deze verbinding, het Ludwigkanal, er in het verleden al was, zij het langs een ander tracé en met afmetingen voor schepen van ongeveer 35 meter lengte, waar destijds druk scheepvaartverkeer plaatsvond.
België heeft ook het een en ander gepresteerd wat verruiming betreft. Te noemen zijn de verbinding Gent Rijssel, de Maas en Sambre met de prestigieuze schepenlift Strepy, en de vergroting van het Albertkanaal tot duwvaartafmetingen.

Ook is er het bevaarbaar maken van de Moezel voor grote schepen vanaf Koblenz tot ver voorbij Nancy, in Frankrijk de kanalisatie van de Rhône en verruiming van de Saône, de verbinding van Duinkerken tot aan de Schelde, de Seine tot aan Bray en Nogent en binnenkort de tot nu toe niet realiseerbaar geachte Seine-Nord verbinding die er nu blijkbaar toch echt gaat komen.

Deze opsomming is niet volledig, maar geeft een beeld van wat er allemaal is gerealiseerd tijdens het actieve schippersbestaan van schrijver dezes. De ontwikkelingen staan niet stil en in de toekomst zullen zeker de Donau, de Elbe en Oder en wie weet wat al niet worden aangepakt. Er bestaan al plannen voor de verbinding Donau-Elbe en al staan de plannen in de koeling, er zal zeker ooit iets gaan gebeuren om de verbinding Rijn-Saône grootscheeps te maken en of dat nu via de Moezel dan wel via de Doubs zal gebeuren, komen doet het. Alle kunstwerken in de moderne vaarwegen zijn voorzien van communicatiemiddelen en daarnaast bestaan er vormen van verkeersbegeleiding en controle. Het GPS (global position system) is al op de meeste schepen standaard aan boord en de elektronica geeft vele mogelijkheden tot verdergaande begeleiding en exacte gegevens voor hulpdiensten en vaarwegbeheerders in geval van een calamiteit.

FINANCIERING

Al deze kapitalen verslindende infrastructuurwerken worden door zowel de nationale als de Europese overheden gefinancierd met als doel het behouden dan wel vergroten van de welvaart en het beteugelen van de milieuvervuiling. Al de genoemde werken zijn zowel enerzijds het gevolg als anderzijds de oorzaak van de schaalvergroting in de binnenvaart. Deze schaalvergroting komt heden ten dage voor het overgrote deel voor rekening van zelfstandige ondernemers en in verhouding gezien zijn de investeringen die ervoor worden gedaan zeker zo groot als die welke overheden en regeringen zich getroosten. Het grote verschil tussen de investeringen door de overheid en die door de zelfstandige ondernemer is de vorm van financiering. Daar waar overheden de algemene middelen tot haar beschikking hebben en zonodig de uitvoering van de werken kunnen vertragen dan wel opschorten moet de ondernemer zijn investering bij banken onderbrengen. Bekend is dat banken graag op zeker spelen en daarom zijn de condities waarop de financiering van binnenschepen plaats vindt nauwelijks realistisch te noemen en veelal is een staatsgarantie vereist.

WELVAART EN WELZIJN

Zoals eerder opgemerkt is het doel van al deze investeringen een grotere welvaart en een groter welzijn. Het verladend bedrijfsleven wordt door alle vooruitgang en vergroting danig in de watten gelegd en doet zich dan ook te goed aan de grotere welvaart. Immers grote hoeveelheden in een kort tijdsbestek en voor weinig kosten laten vervoeren is winstgevend, daar gaan ze voor.

Men kan zijn twijfels hebben of de ondernemer in de binnenvaart wel zijn evenredig deel van de grotere welvaart krijgt toebedeeld.

Een groter welzijn is al helemaal twijfelachtig, men moet al een overdreven workaholic zijn wil men staande houden dat de werktijden en condities, zoals in de binnenvaart gebruikelijk, tot een groter welbevinden van de opvarenden aanleiding zijn.

Werkdagen van ’s morgens vijf tot ’s avonds elf uur met een rusttijd, tijdens de vaart, van twee uur afwisselend door een van de bemanningsleden is heel normaal en wettelijk toegestaan. Op vele schepen die volgens dit schema opereren bestaat de bemanning uit man en vrouw die samen het gezinsbedrijf runnen.

EEN KLEIN STUKJE GESCHIEDENIS

De huidige binnenvaarders hebben het niet aan den lijve ondervonden en schijnbaar is het collectieve geheugen ook even de tel kwijt. Er zullen echter weinig schippers zijn die niet meer weten dat er reeds eerder een nieuwbouwgolf van grote eenheden door particulieren op gang werd gebracht. Dit gebeurde in de jaren voor de crisis van de dertiger jaren toen de grote kasten werden gebouwd, die voornamelijk op de Rijn werden ingezet.

Toen de economische malaise van die jaren steeds meer voelbaar werd en de aflossingen in gevaar kwamen waren de banken onverbiddelijk en de overheid keek toe. Waar dat uiteindelijk toe heeft geleid was iets waar alleen de aandeelhouders van rederijen, met name Damco, blij mee konden zijn.

In de jaren van 1937 tot 1941 werden maar liefst tachtig grote door particulieren gebouwde sleepschepen uit faillissementen en van banken overgenomen. De gelden werden gefourneerd door de GEM (de graan elevator maatschappij) en Braunkohle een consortium dat de bruinkoolvelden langs de Rijn bovenstrooms Keulen exploiteerde en het vervoer van de producten zelf verzorgde.

ORGANISATIEVORM IN HET VERLEDEN

In de tijden van de kleine eenheden, gememoreerd in de aanhef bestond er het stelsel van de gilden. Toen wat later de schipper in plaats van handelaar beroepsvervoerder werd was het al gedaan met de gilden. Onder de noemer beurtvaart werd getracht enige ordening te handhaven. Dit stelsel was ook precies wat de naam al zegt, varen op beurt met als doel grip te houden op de prijzen.

Het ontstaan van grote industrieën met veelal een eigen rederij betekende het einde van de traditionele beurtvaart en wat in latere jaren onder beurtvaart werd verstaan was in feite het onderhouden van een vaste dienst voor ander vervoer dan bulklading.

Hieraan maakte de opkomst van de vrachtauto een einde.

INGREPEN IN DE VERVOERSMARKT

Zolang de economie groeit en er dus vraag naar scheepsruimte is gaat alles goed, zodra er echter sprake is van recessie, zelfs van een geringe omvang, blijkt al direct de zwakke en afhankelijke positie van de beroepsvervoerder in de binnenvaart. In de crisisjaren voor de tweede wereldoorlog kwam ook al weer duidelijk aan het licht dat een liberale vervoersmarkt zonder regelingen om de positie van de vervoerder te ondersteunen desastreuze gevolgen kan hebben. De faillissementen in de jaren dertig toonden dit ook weer aan.

Het instellen van een vrachtverdelingstelsel in 1933, de schippersbeurs, kwam te laat, was in feite een doekje voor het bloeden en had alleen effect op dat gedeelte van de vloot waar banken en reders ook geen brood in zagen.

Het was direct al een gatenkaas en niet echt effectief vanwege de vele uitwijkmogelijkheden.

Het blijft verbazingwekkend dat het systeem zo lang heeft stand gehouden, maar het lijkt duidelijk dat de beurs uiteindelijk in de jaren negentig om zeep werd geholpen toen grote belanghebbenden zoals multinationals, kolencentrales en hoogovens beweerden in hun belangen te worden geschaad. Weliswaar werkten de expediteurs in de zeehavens niet van harte mee aan het systeem, maar zij zagen wel de voordelen in van een aanmerkelijke en gedifferentieerde vloot die op afroep beschikbaar was via de beurs.

MARKTMACHT

Als de binnenvaart door de tijden heen degelijker en minder verdeeld georganiseerd was geweest dan had een en ander wellicht heel anders kunnen verlopen. Niet alle schippers weten nog dat er een tijd is geweest waarin een grote organisatie de Algemeene Schippers Bond wel degelijk iets in de melk te brokkelen begon te krijgen. Er werd zelfs toen al een soort van beurs op bedrijfsniveau actief. Hier was het principe van gelijke belangen en bundeling van krachten debet aan. Helaas bleek het principe van bundeling en spreken met een stem in dit geval ongunstig uit te pakken voor overheid en verlader zodat naarstig naar oplossingen werd gezocht om het tij te keren.

Hoe de manipulaties precies werden geënsceneerd heeft niemand van de huidige generatie nog meegemaakt. Wel weten we dat de overheid in plaats van de bestaande verdeling een afmijnsysteem ging hanteren wat er in resulteerde dat altijd de laagste aanbieder het vervoer kreeg toegewezen en het begrip kostprijs werd genegeerd. Het heeft niet lang gefunctioneerd. Uiteindelijk viel de ASB uiteen in verschillende kleine bondjes, waaronder enkelen op kerkelijke grondslag, die allen de eigen doelstellingen nastreefden zodat van effectief en gezamenlijk beleid geen sprake meer was. Deze geschiedenis kennende is het bijzonder ongeloofwaardig om bewindslieden steeds maar weer te hebben gehoord over eenheid van mening in de binnenvaart zodat er een duidelijk draagvlak wordt gevormd teneinde iets te kunnen ondernemen.

In 1975 toen de beurs werd behouden was er eenheid van mening en ook tijdens de acties in 1993 toen weer de beurs, deze keer zelfs met hulp van Brussel, verboden verklaard werd was er grote overeenstemming bij de binnenvaarders. Toen hoorde men niemand over eenheid en draagvlak. Veel over de opkomst en neergang van schippersorganisaties is verwoord in de ASV Nieuwsbrief van aug ’86 uitgebracht bij het veertigjarig jubileum van deze algemeene schippers vereniging. Hierin staat een uitgebreide uiteenzetting van de antropoloog Verrips. Wat de hedendaagse generatie schippers aan den lijve heeft ondervonden was het met vereende krachten onderuithalen van de Toerbeurt Noord-Zuid.

Deze vanaf 1975 in werking zijnde beurs op bedrijfsniveau trachtte vervoerstarieven richting België en Frankrijk te realiseren die in de buurt kwamen van de kostprijs. Al mogen de meningen verdeeld zijn over de manier waarop het systeem werd gerund en in stand gehouden, zeker is dat de schippers door dit systeem in samenhang met de binnenlandse beurs en beetje marktmacht hadden verworven.

Het tegelijkertijd zowel in België als Frankrijk opereren van soortgelijke systemen hielp uiteraard aanmerkelijk. In de periode vanaf 1975 tot ongeveer 1998 bestond er voor een gedeelte van de vloot een prijsniveau dat rendabele bedrijfsvoering binnen bereik bracht.

Alle tarief en verdeelsystemen in de binnenvaart, ook die in Duitsland, werden tegelijkertijd en op dezelfde oneigenlijke gronden afgeschaft. De Deutsche Firmen met hun Festfrachte en huisparticulieren waren ook beroepsvervoerders.

Kennelijk is marktmacht bij vervoerders, hoe gering ook, bijzonder bedreigend voor diegenen die het in de economie voor het zeggen willen houden.

SCENARIO’S

Wat we de laatste jaren zien gebeuren in ondernemend binnenvaartland is bij tijd en wijle aanleiding tot doemscenario’s. Al lange tijd doen rederijen in de droge lading sector hun schepen van de hand.

Het begon met de Franse semi staatsrederij CFNR en velen volgden, zeker na de opheffing van het systeem van Festfrachte in Duitsland. De schepen werden veelal overgenomen door het varend personeel. Met een contract voor langere termijn werd de afbetaling zeker gesteld en tevens was er een garantie dat de rederij zijn vervoersverplichtingen kon nakomen. De rederijen behielden aldus wel de lusten maar niet de lasten, die werden afgewenteld op de nieuwe eigenaren met nogal eens faliekante gevolgen.

Op dit moment zijn de ontwikkelingen in het vrachtvervoer over de weg niet erg hoopgevend, de arbeidsverhoudingen in de nu uitgebreide EU zijn niet op elkaar afgestemd en kunnen tot prijsbederf aanleiding geven. Of dat op den duur goed blijft gaan is ondanks alle verzekeringen van Ministers en Eurocommissarissen bijzonder twijfelachtig.

En juist daar zit de concurrentie van wat nu eufemistisch de kleine binnenvaart heet. De kleine binnenvaart omvat kennelijk ongeveer alles wat voor 1980 voor het vrachtvervoer in de vaart is gebracht. Over de tegen beter weten in door de politiek doorgedramde Betuwelijn is het laatste woord nog niet gesproken.

Hoe die ooit rendabel moet worden weet geen zinnig mens, maar omdat er al zo veel geld tegen aan is gegooid zal er wel de nodige subsidie worden gevonden om het prestigeobject niet te laten verwateren. De Waal, binnenvaartsnelweg bij uitstek, ligt er vlak naast en die is vanwege de noodzakelijke rivierafvoer niet te dempen, de schepen blijven nog wel even varen.

TWIJFELS

Zoals gezegd met de welvaart in binnenvaartland valt het voorlopig misschien nog mee, of dat ook geldt voor het welzijn is twijfelachtig. Moge ieder van ons en de binnenvaarders in het bijzonder een echte recessie bespaard blijven. De geschiedenis heeft de onhebbelijke gewoonte zichzelf te herhalen. Men mag alle respect hebben voor die binnenvaartondernemers, die de moed hebben om te innoveren en met splinternieuwe schepen de strijd op de Rijn en zelfs in het binnenland aandurven. Deskundigen spreken hier over een verticale bedrijfsvoering in tegenstelling tot de zogeheten horizontale die meer ziet in vaste tarieven en verdeelsleutels.

Het verticale systeem, de vrije markt, heeft de voorkeur in tijden van een stabiele of opgaande cultuur en het horizontale idee, de roep om beurtbevrachting, komt willens nillens tot uiting bij een neergang.

Doorgaans is het dan al te laat, zoals in de jaren dertig. Binnenvaarders zien in de toekomst liever geen particuliere containercombinaties op het water met een rederijvlag van Rhine-Raill of zo in de mast en de voormalig zelfstandig ondernemer in een voor die ondernemer onnatuurlijke al te afhankelijke positie in de stuurstoel. Het zal er anders uitzien dan in 1937 maar het effect zal veel overeenkomsten vertonen. Is het optimisme wellicht iets te groot?

REALITEIT

Het voortbestaan van de Algemeene Schippers Vereeniging, een zestig jaar oude club van binnenvaarders, geen eendagsvlieg dus, is onzeker geworden en dat is wellicht een teken aan de wand. Een organisatie met een eigen geluid, de zelfstandig schipper waardig, die steeds heeft bepleit dat er een ordening in de binnenvaart noodzakelijk is om op den duur te overleven wordt door de schippers zelf afgeserveerd. Niet verstandig maar wel begrijpelijk.

Waarom je nog organiseren als overheden met een ongebreidelde drang tot liberalisatie, die ook nog de mond vol hebben over het milieu, de kleine binnenvaart systematisch laten verdwijnen en er geen weg terug mogelijk lijkt.

Het is triest maar als de “ kleine binnenvaart” grotendeels verdwenen is, zullen de daarvoor verantwoordelijke overheden nog meer noodgrepen moeten entameren vanwege de congestie op de wegen. Gaan deze herfst al niet de suikerbieten van de Wieringermeer naar Groningen over de weg? Een lading die uitermate geschikt is voor vervoer over water verdwijnt uit het scheepsruim en er zal nog meer volgen.

REGEREN IS VOORUITZIEN

Dat behoort het althans te zijn zowel in Nederland als in de Europese Unie. In de toen zogeheten Europese Gemeenschap heeft de Raad een uitspraak gedaan en daartegen heeft de Commissie zich niet verzet die de mogelijkheid voorziet tot ingrijpen om het beroepsvervoer, door het verlenen van een uitzonderingspositie en mogelijk prijsafspraken, in stand te houden.

Helaas blijkt hier voor dovemansoren te zijn gesproken, of het kwam niet zo goed van pas. Zijn zelfs schippers het overheidstheater van ‘93 alweer vergeten Een, zoals toen overeengekomen, tijdelijke wettelijke toerbeurt betekende ook in ‘93 al GEEN toerbeurt, maar een door wetten vastgelegde uitholling van een werkend systeem waaraan heel veel vervoerders zich hadden geconformeerd. Staan de beleidsmakers van toen nog altijd achter hun ingenomen standpunten?

Velen zijn niet langer aanspreekbaar maar de binnenschipper verandert minder snel van functie en blijft zelf verantwoordelijk voor het reilen en zeilen en steeds vaker het noodgedwongen beëindigen van zijn bedrijf.

Dames en Heren beleidsmakers: De vervoersmarkt, zeker in de binnenvaart, is een kopersmarkt met enkele grote aanbieders van lading en ondanks Uw beleid nog altijd een vele malen groter aantal aanbieders van vervoer.

De oprichting van coöperaties, pools en conventies heeft nooit enige invloed gehad op de vrachtprijzen waarvoor de particuliere schipper zijn prestatie moet leveren. Het op deze markt loslaten van een onbeperkte concurrentie heeft in het verleden al enkele malen geleid tot kapitaalvernietiging en wanorde en dat zal gegarandeerd weer gebeuren.

De kapitaalvernietiging is nu al in hevige mate gaande, informeer maar bij de schippers die nu op de leeftijd zijn gekomen dat ze zouden willen stoppen maar dat niet kunnen vanwege de waardevermindering van hun schepen.

Een waardevermindering ernstiger en nauwelijks vergelijkbaar met de daling van de aandelenmarkt waar zo veel commotie over ontstond.

Slecht luisteren en ook al slecht lezen kan verstrekkende gevolgen hebben. U bent bijzonder hardleers.

Nico Deen. (23-04-1939)
Zelfstandig schipper van 1962 tot 2004 op bijna alle vanuit Nederland bereikbare West-Europese binnenwateren.
April 2005 H.I.Ambacht