Algemeene Schippers vereeniging

Opening:
Om 10 uur opent de voorzitter van de ASV, Sunniva Fluitsma het symposium. Dit is samen met Ons Recht- Notre Droit georganiseerd. Voorzitter van OR-ND Pascal Roland verwelkomt de aanwezigen en ook Laurent de Bijl, bestuurslid van OR-ND, heet iedereen welkom en zal samen met Sunniva deze dag voorzitten.

Doel:
Discussie openen en de schipper een stem geven. Vaak wordt er wel over schipper gepraat, maar zelden mogen schippers meepraten.

Crisis: is het nog crisis of is het structureel?
Samenwerken: hoe en heeft het zin om samen te werken? Gaat het ons meer geld opleveren om aan onze verplichtingen te voldoen en om bv. te innoveren (groener worden)? De overheid wil ons dat graag doen geloven.

Overzicht van het verleden:

• Crisis in de jaren 30, gevolg een gereguleerde markt ( Evenredige Vrachtverdeling).
  
• Diverse sloopregelingen om overcapaciteit uit de markt te halen.
  
• Oud voor nieuw regeling, bij nieuwbouw oude tonnen uit de markt halen (of boete).
  
• 1975 schippersactie voor het behoud van de toerbeurten.
  
• 1998 uiteindelijk afschaffing van de gereguleerde markt.
  
• Stimulering door subsidie (fl 500.000,--) bij het oprichten van samenwerkingsverbanden.
  
• Vrijwillige toerbeurt wordt ondermijnd.
  
• Prijsdumping, prijzen dalen met 30 %.
  
• Nieuwbouw gestimuleerd, gevolg overcapaciteit.
  
• 2008 economische crisis.
  
• EVO trots dat de verladers 1 miljard euro hebben bespaard op de binnenvaart.
  

Gevolg van dit alles:

• “Vrije” markt,
  
• Geen markttransparantie
  
• Geen marktmacht.
  
• Overcapaciteit in vooral de schepen boven de 2000 ton.
  
• Gebrek aan efficiënte marktpolitiek.
  

Wat is er allemaal gedaan?

• Crisis aanmelden bij Europa.
  
• Aanstellen Binnenvaartambassadeur.
  
• In werken stellen van transitiecomité.
  
• Enquête SP in 2009, De schipper aan het woord.
  
• Demonstratie in Brussel (gevolgd door)
  
• Stilliggen van schepen in vooral België.
  
• Koninklijk Besluit in België.
  
• Vele overleggen met allerlei instanties.
  
• Vele rapporten en onderzoeken van banken en universiteiten.
  
• EUBO opgericht en weer ter ziele.
  
• Plan van aanpak economische situatie door ASV, OR-ND, La Glissoire.
  
• Vele vragen in de 2e kamer.
  

Wat hebben de lidstaten gedaan?
Laurent: het is nu al 6 jaar crisis, dus mag men verwachten dat, als het de binnenvaart zelf niet lukt om uit de crisis te komen, de overheden de binnenvaart gaan helpen. Er is te weinig overleg tussen de verschillende landen: men moet het eens worden, anders gaat het niet lukken, maar als men niet overlegt komt er ook geen oplossing. Er wordt gezegd, dat de sector teveel verdeeld is, maar wanneer ESO ( particuliere binnenvaart) en EBO ( verladers en rederijen ) het eens moeten worden gaat dat heel moeilijk worden. De belangen staan haaks op elkaar.

Sunniva: diverse rapporten zeggen, dat er meer transparantie moet komen in de markt.
Bouke Veltman: als zelfregulering niet werkt, moet de overheid ingrijpen.
Het transitiecomité heeft in 2013 gezegd, dat er vanaf 2000 ton schepen gesloopt moeten worden. Maar wie gaat dat betalen, de schipper heeft geen geld, de banken willen niet en de overheid zegt, dat de sector het zelf moet oplossen.

Wat vindt de schipper?
De SP heeft in 2009 een onderzoek gedaan, De schipper aan het woord, hierin kwam naar voren wat de schipper wil.

• Geen herfinanciering van schepen, die niet aan hun verplichtingen kunnen voldoen.
  
• Geen pools opzetten.
  
• Geen schepen meer afbouwen.
  
• Geen staatsgarantie.
  
• Wel bodemtarieven.
  
• Vrijstelling van de CCR nieuwbouw-eisen voor schepen ouder dan 30 jaar.
  
• Voorstel aanpak crisis door ASV, OR-ND en La Glissiore:
  
• Buiten bedrijf stellen van de bestaande overcapaciteit.
  
• Voorkomen van nieuwbouw.
  
• Invoeren van markttransparantie.
  
• Verbod op het vervoeren onder de kostprijs.
  

Doel is, om evenwicht in de markt te krijgen, zodat de binnenvaart een volwaardige speler in de markt wordt.

Nodig zijn:

• Een studie naar wat de kostprijs is en controle op deze prijzen.
  
• Gelijkwaardige Europese regels in bv. fiscale en sociale zaken.
  
• Witboek nakomen, 30% meer vervoer in 2030 van weg naar spoor en binnenvaart.
  
• Maximale periode, dat de aflossing mag worden opgeschort.
  
• Voorkomen van overfinanciering.
  
• Europese transportpolitiek.
  
• Uniforme arbeidsvoorwaarden.
  
• Uniforme regels voor bemanning.
  
• Uniforme vervoersvoorwaarden (laad- en lostijden, vergoedingen)
  
• Uniforme fiscale regels.
  

Dit alles is in 2012 al voorgesteld, alleen is er nog niets mee gedaan.

Is het crisis of realiteit?
Als dit geen crisis is, dan is dit de nieuwe realiteit. De zaal denkt, dat dit de nieuwe realiteit is.

In België is er in 2013 een actie geweest in Brussel en daarna zijn er schepen stilgelegd in vooral België. Men werd uitgenodigd door de minister voor een gesprek. Daar is uiteindelijk een wet uitgekomen, waarin het verboden is om onder de kostprijs te vervoeren. De uitvoering van deze wet is er nog niet omdat er nog geen binnenvaartcommissie is, die de boel moet gaan controleren. Er zijn ook nog geen kostprijzen berekend, dus er kan nog geen klacht worden neergelegd. De rechter kan ook geen uitspraak doen.

Hester Duursema namens BLN en ESO:
De binnenvaart zit in grote problemen, er is geen balans in het ladingaanbod en scheepsruimte. Veel schepen hebben meer hypotheek dan dat ze waarde hebben, andere schepen zijn niets waard en moeilijk te verkopen. Schepen die failliet gaan blijven in de markt.

De binnenvaart heeft wel toekomst.

• Emissienormen,
  
• Fileprobleem,
  
• Kosten efficiënt,
  
• Duurzaam.
  
• Wanneer de externe kosten worden doorberekend, is de binnenvaart ook in het voordeel.
  
• Andere problemen zijn:
  
• Weinig samenwerking,
  
• Geen beheersing van de vlootcapaciteit,
  
• Geen inzicht van de ladingstromen,
  
• Gebrek aan financierings mogelijkheden,
  
• Moeilijk om als starter om te beginnen,
  

Wat betreft de vergroening moeten we gaan voor het vergroenen van de bestaande motoren. We moeten aantonen dat bestaande motoren niet zo vies zijn als wordt beweerd. Er moet gemeten worden aan de pijp om dat aan te tonen.

David Twigt: vergroening vloot moet niet door Europa maar door de verladers betaald worden. Hester: EVO zegt, dat de verladers niet gaan betalen voor vergroening, maar de overheid legt het wel op.

Kredietunie:
Wordt de kredietunie een versterking voor de particuliere binnenvaart? Banken zijn terughoudend met financiering van bedragen onder de 250.000 euro, omdat daar mede door Europese regels niet veel aan te verdienen is. Je kunt tot 250.000 euro lenen bij de kredietunie en het is beschikbaar voor alle binnenvaartondernemers.( niet alleen voor aangesloten leden). Kredieten worden beoordeeld door (oud) ondernemers, die je ook coachen bij financiering en bedrijfsvoering. Heel erg geschikt voor starters, nieuwe aanwas van jonge starters voorkomt vergrijzing van de binnenvaart.

Beleidsnota ASV-OR-ND voor ESO:
De Europese Commissie wil laten onderzoeken of de wet, die het onder de kostprijs varen verbiedt, wel mag. Realtime markttransparantie: er zijn gesprekken met EC, CCR, verladers en banken. Het plan van OR-ND is als uitgangspunt genomen.

Oud voor Nieuw: dit moet een Europese regeling worden, maar dan moet er unanimiteit zijn tussen ESO en EBU. Maar in de ESO is men het nog niet met elkaar eens! Frankrijk zegt, dat het niet nodig is. Nog weinig vooruitgang dus. David Twigt snapt niet waarom Frankrijk zegt dat er geen overcapaciteit is. Op de Seine en de Rhône is wel degelijk overcapaciteit.
CNBA zit in de ESO en die zijn bang, dat wanneer er een sloopregeling komt, er veel Franse schippers gaan inschrijven en er helemaal geen Franse binnenvaart overblijft. Sunniva: Frankrijk heeft wel vaker een uitzonderingpositie gehad. Schepen onder de 450 ton deden niet mee met de laatste sloopronde. Hester: we moeten Frankrijk zien te overtuigen maar dat valt niet mee.
Jos Evens: Frankrijk geeft subsidie aan schepen, die naar Frankrijk worden gehaald. En dan is het raar om nu een oud voor nieuwregeling te betalen. CNBA is eigenlijk de Franse overheid.

Modernisering bemanning:
Er moeten flexibele bemanningseisen komen; ook moet er gekeken worden naar lichamelijke eisen en naar bij welke leeftijd er gekeurd moet worden. Iedereen is daar positief over maar het is een lange weg.

Kostprijs:
Wouter van der Geest werkt bij Panteia het vroeger NEA.
Ze hebben altijd de kostprijzen voor de Evenredige Vrachtverdeling uitgerekend. Maken nu nog elk jaar voor het CBRB een najaarsrapportage. Bv. voor de zand- en grindvaart. Heeft iemand met een vrij schip een lagere kostprijs? NEE!

Om de kostprijs te kunnen berekenen hebben we de kosten nodig.
Deze zijn: afschrijvingen, reparaties, rente, personeel, verzekeringen, bedrijfslasten.

Maar ook hoeveel dagen een schip in bedrijf is en hoeveel uren een schip per dag vaart.

Je hebt verschillende tarieven.
Onkostentarief: hiermee kun je alleen de kosten betalen voor de reis, zoals brandstof en havengeld. Bedrijfseconomische tarief: hiermee kun je in principe alles betalen. Duurzaam tarief: hierbij hou je ook nog reserves over om een nieuw schip te laten bouwen, wanneer deze is afgeschreven.

De kostprijs van een vrachtwagen ligt op ongeveer 1 euro per kilometer. De treintarieven naar watergebonden bestemmingen zijn ongeveer 50% duurder.

Peter Verboom vraagt, waarom we kostprijzen niet publiceren, wat kost het om het bv. in de Scheepvaartkrant te zetten.
Wouter: de ASV heeft hier al eens naar gevraagd, maar dat kan alleen voor de leden en dat heeft geen zin: het moet voor iedereen openbaar zijn. Wil BLN hier aan mee betalen?
Hester: persoonlijk heb ik daar geen probleem mee, maar de vraag is: mag dat wel?
Laurent: in de vrachtwagenbranche wordt op het internet gewoon gezet wat verschillende dingen kosten.
Wanneer je een rekenmachine hebt kunt je zo de prijs berekenen. Daar moeten wij ook wat mee doen.

Ger Veuger namens Noord Zuid:
Mijn ervaring is dat iemand met een vrij schip wel goedkoper kan varen, maar in de praktijk is het het schip met de hoge hypotheek, die zich het goedkoopst aanbiedt.

In 1975 waren de problemen ongeveer hetzelfde als nu, er was toen een toerbeurt voor het binnenlands vervoer, maar niet voor het vervoer naar België en Frankrijk. De prijzen waren in de zomer ook erg slecht en in het najaar werden ze weer een beetje beter. Men kwam tot de conclusie, dat er ook voor dit werk een toerbeurt moest komen. We hebben voor het werk naar Frankrijk in Terneuzen met een paar schippers prijzen genoteerd en daar een gemiddelde van genomen. We hebben gezegd tegen verladers: dit is, wat je moet betalen en dat werd gewoon gedaan. Later moesten we dat onderbouwen naar de verladers toe. Het gemiddelde tarief, dat door de schippers in Terneuzen was uitgerekend, bleek aardig te kloppen en was de basis voor 300 ton. Daar kwamen staffelingen op voor grotere tonnages en toeslagen als lichtgoed-toeslag en olietoeslag. Dit werd het bodemtarief, later werd het kostprijs, maar wat is het verschil?

Laurant de Bijl namens OR-ND:
Kostprijs is de prijs die nodig is om van A naar B te varen: variabele kosten, slijtage, personeel. Het verschil tussen een nieuw schip en een bestaand schip qua kostprijs is niet zoveel. Een nieuw schip heeft minder onderhoud en is wat efficiënter, een bestaand schip is goedkoper in aanschaf maar vergt weer meer onderhoud. Er is nog steeds verschil in de diverse landen als het gaat om loon, fiscaal, sociaal, subsidies e.d. Dit moet weg genomen worden. Wat vaak wordt vergeten als de kostprijs wordt berekend, is het eigen loon, slijtage, geïnvesteerd geld. Een gezond bedrijf berekent een kostprijs plus winstmarge. Dit is heel normaal in andere sectoren.

Sunniva Fluitsma:
De ASV denkt het zelfde over kostprijs als de vorige sprekers. De directe kosten zijn wel duidelijk, maar over de indirecte kosten denkt niet elke ondernemer het zelfde. Het doorberekenen van de maatschappelijke kosten, daar moeten wij niet zelf voor pleiten, je loopt dan gevaar, dat ze met de binnenvaart beginnen en het niet gaan doen bij weg en spoor. Qua kostprijs maakt het niet uit of je hypotheek hebt of niet. Doortje Grooten: wij vervoeren veel met weinig mensen, daarom hebben wij niet veel inbreng wie wat gaat vervoeren.
Ger: Franse bonden bepalen het vervoer in Frankrijk en in Duitsland is dat hetzelfde.
Laurent: wat hebben wij er voor over, dat er voor ons gelobbyd wordt? Daar moeten wij over gaan nadenken. Schippers moeten zich vooral aansluiten bij een bond.
David: als je van Parijs naar Nederland rijdt, zie je alleen maar een file van vrachtwagens, je kunt niet eens meer bij de bezinepomp, zo vol zijn de wegen.

Binnenvaart en Europa:
25% van het vervoer in Europa gaat via de binnenvaart. De huidige economische situatie belemmert de vooruitgang en schoner vervoer door de binnenvaart. Er zijn passende maatregelen nodig om dit tegen te gaan, kostprijs rekenen is iets wat gewoon mag van Europa. De binnenvaart verliest momenteel aandeel in het vervoer, terwijl het witboek juist zegt, dat voor 2030 30% van het vrachtvervoer naar de binnenvaart en het spoor moet gaan. Nederland neemt hierin geen enkele maatregel om dit te realiseren. Ook de vele miljoenen die Europa in de binnenvaart heeft gestopt hebben niet geholpen om meer vervoer over het water te krijgen. Door de sloop van de kleine binnenvaart raak je dat vervoer kwijt en verdwijnt het in de vrachtwagen.

PAUZE

Marktobservatie en Transparantie:
Het schema, zoals we dat in 2012 voor ogen hadden, hebben we binnen de ESO wat aangepast. Om Markttransparantie voor elkaar te krijgen moeten alle spelers in de binnenvaart meedoen. EC, CCR, Binnenvaart organisaties, bevrachters, verladers, banken. Er moet bv. een arbitragecommissie komen waar men dingen kan binnen brengen, die niet goed gaan, zodat ze verbeterd kunnen worden. Hoe meer gegevens je verzamelt, des te beter je kunt bepalen wat een prijs moet zijn. De CCR moet geen regels opleggen, maar raadgeven aan de EC, zodat die kunnen onderzoeken of een regel nodig is. (nut en noodzaak). Banken moeten weten hoe het staat met de capaciteit van de vloot om te zien of het wel verstandig is als een ondernemer een nieuw schip in de markt wil zetten. Banken kunnen dan ook niet meer zeggen, dat ze het niet geweten hebben, dat er overcapaciteit was.

Jos: wanneer banken mee doen, gaan ze weer bij bouwen als de prijzen oplopen.
Laurent: we hebben banken nu eenmaal nodig, wanneer ook zij meer marktinzicht hebben kunnen ze daar naar handelen.
BLN: we moeten meer gaan samenwerken over de dingen, waar we het wel eens zijn.

ITB ( Instituut voor Transport langs de Binnenwateren) Frederic Swiderski:
Wij verzamelen zoveel mogelijk gegeven over de grootte van de binnenvaartvloot, de ladingstromen (waar gaat de lading naar toe en hoeveel), wat wordt er betaald. De gemiddelde tonnage was in 2001 nog ongeveer 1000 ton, nu is dat 1500 ton. Wij brengen de verschillende kosten in beeld van de verschillende grootte van schepen.

NZ ( Noord-Zuid) Jos Evens:
De NZ bestaat dit jaar 40 jaar, door de eeuwen heen heeft de binnenvaart niet zonder ordening kunnen overleven, dat is wel gebleken. Ook verladers willen een aanvaardbare prijs voor alle partijen. Men heeft alle regelingen opgeheven zonder lering te hebben getrokken uit het verleden. Welke bedreigingen zijn er, tussenpersonen weten vaak hoeveel schepen er leeg zijn en hoeveel werk er is. De schipper weet dat vaak niet, waardoor hij vaak voor een te lage prijs vaart. Er is veel leegvaart, wat natuurlijk niet goed is voor het milieu en de kostprijs. Samenwerkingsverbanden zijn er voor vervoerszekerheid, maar daar wil de verlader niet voor betalen, zelf niet in een goede tijd. Wanneer er niet genoeg werk is voor de leden wordt er gekeken op de spotmarkt, wat natuurlijk weer niet goed is voor de prijs. Samenwerkingsverbanden sluiten contracten af waar de leden zelf niet voor willen varen. Vervoersovereenkomsten worden vaak afgesloten door mensen, die het niet zelf hoeven te varen.

Leonard; samenwerkingsverbanden kunnen alleen wat doen in de vervoersvoorwaarden, omdat ze niet prijsverhogend mogen werken. Samenwerken is altijd met goede bedoelingen begonnen, maar loopt altijd uit op een drama. Uiteindelijk wordt het een soort bevrachtingskantoor, omdat de schipper niet de vinger aan de pols houdt, wanneer mensen van kantoor op pad gaan voor vervoerscontracten.

Peter: je kunt zonder toerbeurt geen bodemtarief hebben.
Laurent: kostprijs is iets anders dan een bodemtarief. Als er een verbod komt om onder de kostprijs te varen heb je het al aardig dicht getimmerd.
Ger: de enige manier voor de binnenvaart om te overleven is, dat er meer geld gaat naar die binnenvaart. Je moet een verdeelsysteem hebben om iets te bereiken en dat hoeft niet op een beurs daar zijn heden ten dagen betere systemen voor te bedenken.
Sjaak van Wijk: het NEA heeft uitgerekend dat ten tijden van de beurs er 250.000 gulden meer naar de binnenvaart ging. En dat was dan voor het vervoer, dat buiten de beurs om ging.
John Janssen: ik ben lid van de NPRC, de NPRC zou goed moeten werken, maar in de praktijk is het niet beter dan een ander.

CITBO, Alain de Vos:
De CITBO is een samenwerkingsverband voor de tankvaart. De tankvaart heeft nooit een toerbeurt gekend. Wij willen het anders doen dan anderen. Wij gaan geen eigen werk zoeken, maar zoeken ons werk bij bevrachters, willen geen extra concurrent zijn. Wij halen onze winst uit collectieve inkopen zoals gasolie, verzekeringen en het wassen van de tanks, iets wat de tankvaart veel geld kost. Ook ondersteunen wij in veiligheid en kwaliteit, en innen wij vrachten en liggelden.

Sunniva: samenwerkingsverbanden werken als bevrachtingkantoren. Dat is iets anders dan samenwerken. De huidige samenwerkingsverbanden hebben niet gezorgd voor een betere vrachtprijs.
Laurent: wij denken hetzelfde als de ASV, samenwerken heeft wel zin als de ondernemer het zelf in handen houdt en het niet overlaat aan mensen, die op kantoor zitten, dan ben je verloren.
Jos: de vraag is: wat vind je belangrijker: het hebben van werk of het hebben van een goede prijs. Laurent: de schipper moet de prijs bepalen, daarom moet er een goede structuur zijn in een coöperatie. Sjaak: als een coöperatie te groot wordt, kom je in de problemen door de grootte van het kantoor, mede door de wetgeving.
Sunniva: we gaan het vandaag niet oplossen. Als je naar de EUBO kijkt, dat lukte niet, omdat wij wat wilden wat niet mag. Dus als je wat wilt bereiken, kunnen we niet binnen de lijntjes blijven.
Laurent: met dit symposium hebben we kunnen zien hoe het in het verleden fout is gegaan, maar we weten nu wel welke kant we op moeten. In België is daar al een kleine aanzet toe gegeven. Als de politiek niet wil, wordt het heel moeilijk samenwerken.

17.45 einde