Algemeene Schippers vereeniging

Op 6 oktober hebben Bouke Veltman en Sunniva Fluitsma namens de ASV deelgenomen aan het OTNB. Dit verslag is een weergave van de belangrijkste zaken (vanuit de ASV gezien) die in dit OTNB aan bod zijn gekomen. De vergadering wordt voorgezeten door het ministerie IenM.

Alles wat schuin gedrukt is, is de mening of interpretatie van de ASV.

Notulist: Sunniva Fluitsma

Overleg OTNB.

Dit was ingebracht door de ASV omdat we zitten met een strijdig belang. Daar waar het ministerie wel informatie wil delen en wil vragen naar onze inbreng wil men dat vanwege de eigen onderhandelingspositie zo min mogelijk naar buiten brengen. De ASV vindt dan weer dat mensen tijdig op de hoogte moeten kunnen zijn van datgene wat er op hen af gaat komen en dat wij moeten weten wat de schippers vinden van een aantal mogelijke maatregelen, en dat kan alleen als wij hen op de hoogte stellen. Hoewel het ministerie had gezegd duidelijker aan te geven wat echt als vertrouwelijk wordt beschouwd, begrijpen we nu dat alle stukken die nog niet definitief zijn ( achter de “knop”zitten bij de CCR waar je een inlogcode voor nodig hebt) alleen binnen een beperkte groep gedeeld mag worden. Om toch de mensen optimaal op de hoogte te stellen zal de ASV proberen een zo compleet mogelijk verslag te maken van het overleg. Helaas maakt degene die dit overleg coördineert (het ministerie IenM) geen verslag, dus moeten wij het zelf doen als we ervoor willen zorgen dat mensen op de hoogte kunnen zijn. De ASV moet ook actief deelnemen aan het overleg, dat maakt dat we niet in staat zijn optimaal te notuleren. Helaas moet ik daarmee op voorhand aangeven dat dit verslag niet compleet kan zijn.

Schroefasvet

GOED NIEUWS! Het ministerie deelt ons mee dat (het toestaan van) biologisch schroefasvet een van de problemen kan oplossen. De CCR heeft er geen bezwaren tegen, ergo: je hoeft geen dure investeringen aan de schroefas meer te doen vanwege het “morsen” ven vet in het oppervlaktewater, zolang je aan kunt tonen dat je biologisch schroefasvet gebruikt. Het ministerie heeft beloofd dit wereldkundig te maken.

Vooruitblik Comité RP

Op de agenda staan onderwerpen als:

• RIS (River Information System), Coördinatiegroep Implementatie van Inland AIS en Inland ECDIS, (Workshop) uitrustingsverplichting voor Inland AIS-apparatuur en visualiseringssystemen van elektronische kaarten
  
• Voorschriften voor de schepen die vloeibaar aardgas (LNG) als brandstof gebruiken
  
• Invoering van een uitrustings- en gebruiksverplichting voor Inland AIS en Inland ECDIS in de Rijnvaart
  

RIS/ Omgang met een defect AIS-apparaat

Het betreft specifiek de details van deze beslissing :“ Het Inland AIS-apparaat moet permanent ingeschakeld zijn en de ingevoerde gegevens moeten op ieder moment met de werkelijke gegevens van het schip of samenstel overeenkomen. (..)

Door de aanwezigen (het bedrijfsleven en de grote pleziervaart) werd nogal wat onvrede uitgesproken over de uitwerking van het besluit door de CCR om met ingang van 1 december 2014 een uitrustings- en gebruiksverplichting in te voeren voor Inland AIS en Inland ECDIS (of hiermee vergelijkbare visualiseringssystemen).

In dit geval werd vooral besproken wat de gevolgen zijn van het feit dat het AIS-apparaat defect kan raken. Het comité stelt dat een AIS-apparaat slechts in uitzonderlijke omstandigheden defect mag raken, en vanuit dat uitgangspunt meent het comité dat het volgende compromis tussen de logistieke beperkingen en de veiligheid van de scheepvaart acceptabel is:

• Het schip met een AIS-apparaat dat geen gegevens meer uitzendt mag de reis gedurende ten hoogste 48 uur voortzetten om de volgende laad- of loshaven te bereiken of – indien deze te ver is – een haven met logistieke faciliteiten te bereiken. Deze tolerantie is alleen geldig indien het schip met een defect AIS-apparaat is uitgerust met een werkend radarapparaat en indien een bemanningslid aan boord aanwezig is dat over het radarpatent beschikt.
  
• Geen enkele reis mag worden begonnen zonder een goed werkend of gerepareerd AIS-apparaat, dat ingeschakeld moet zijn; indien dit niet het geval is, vervalt de verleende termijn van 48 uur.
  
• Tussen het moment dat het AIS-apparaat uitvalt en de aankomst in de haven moet de schipper onmiddellijk de verkeerscentrale waarschuwen en zich vervolgens regelmatig melden via het schip-schip kanaal.
  

Communicatiedocument AIS

De CCR ziet voor zichzelf hier ook een rol in namelijk: Men zou de schippers over alle genoemde aspecten kunnen voorlichten via het communicatiedocument dat momenteel wordt uitgewerkt door de Coördinatiegroep Implementatie van Inland AIS en Inland ECDIS.

Tegenstelling AIS

Daar waar de lidstaten van de CCR en de Rijnoeverstaten vinden dat men gebaat is bij een gemeenschappelijk standpunt met het oog op, zoals men het omschrijft, het zwaarwegende belang van deze apparaten met betrekking tot de veiligheid, en uitkomt op bovenstaande regelgeving, vindt het bedrijfsleven dit een onwerkbaar voorstel. Het ministerie brengt in dat we nog geluk hebben want eigenlijk zou je direct moeten stoppen met varen als je AIS uitvalt want het is tenslotte een verplicht hulpmiddel. "En alle partijen hebben de verplichting ondersteund", stelt het ministerie. De ASV benadrukt, net als de vertegenwoordiger voor de grote pleziervaart, dat zij juist altijd tegen deze verplichting zijn geweest met onder andere als argument dat wij voorzagen dat dit was wat bij een verplichting zou gebeuren. Dat wordt erkend door het ministerie, maar de ASV was in de minderheid (en dus….geldt zo´n argument dan kennelijk niet, red). Koninklijke Schuttevaer wil een uitzondering voor de containervaart. Daarop wordt gereageerd (door onder andere de ASV) dat er meer partijen zijn die zich behoorlijk in het uitoefenen van hun werkzaamheden belemmerd weten door deze maatregel. De ASV wil deze maatregel niet, maar ook niet dat er alleen voor de containervaart een uitzondering zou zijn. De ESO heeft middels een brief in ieder geval ook uitgesproken dat men de radarplicht onzinnig vindt.

Evaluatie AIS

Het comité Politiereglement heeft de wens aangegeven deze maatregelen, die de vaart met een defect AIS-apparaat mogelijk maken, over twee jaar – of eerder indien bijzondere informatie dit nodig maakt – opnieuw te kunnen beoordelen. Aan ons wordt door het ministerie gevraagd vooral goed alles wat we te weten komen te inventariseren. (kortom, het ligt weer op ons bordje, red).

Blauw bord en AIS

Men mag dit wel gebruiken bij AIS maar het is geen verplichting.
De Werkgroep RIS is op basis van onderzoek van TNO tot de conclusie gekomen dat het te vroeg is om een vastomlijnd standpunt in te nemen over de koppeling van het blauwe bord aan het AIS-apparaat. Naast het technologische voordeel dat deze koppeling volgens de CCR zou bieden komt men tot de conclusie dat de betrouwbaarheid niet gegarandeerd wordt.

Er zal vermoedelijk rond 2016-2017 een aanvullend onderzoek komen over de koppeling van het blauwe bord aan het AIS-apparaat. (dus we zijn nog niet van dit plan af, red)

AIS aan of uit.

Vraag: Wat als je een varend woonschip hebt , of pleziervaart groter dan 20 meter, en je vaart maar 3 weken per jaar, moet je dan het hele jaar je AIS aanhebben? Antwoord: Ja, tenzij je ontheffing hebt gekregen. De ASV reageert hierop dat we het een onzinnige belasting voor het milieu vinden.

Rijnkruisend verkeer (en AIS verplichting)

Vraag: Hoe zit het met de verplichting voor pleziervaart groter dan 20 meter, die gaat ook in per 1 december 2014. Die informatie valt te vinden op de site van de CCR omdat het een tijdelijke wetgeving is. De AIS verplichting zal gelden op alle BPR wateren. Daar is echter geen ECDIS verplichting. Waar kunnen we informatie vinden hoe dat zit met Rijnkruisend verkeer? Naar aanleiding hiervan wordt afgesproken dat de CCR (werkgroep)na zal gaan welke onderwerpen nog meer aandacht dienen te verkrijgen met betrekking tot het Rijnkruisend verkeer.

Overtredingen

Er ligt een Aanwijzing Binnenvaart van het OM die stelt dat strafrechtelijke overtredingen die specifiek voor Rijnvarend verkeer gelden niet zullen worden vervolgd) als duidelijk is dat het schip de grens niet zal bereiken. Dit is echter dus niet voor bestuursrechtelijke handhaving geregeld.

Communautair Certificaat versus Certificaat herziene Rijnvaartakte

Definitief vastgesteld is nu de RICHTLIJN VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen en tot intrekking van Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad. Het voorstel van de EC is definitief. Letland heeft als voorzitter van de EU (1e helft 2015) toegezegd het onderwerp te zullen oppakken. Dus zal het in eerste instantie in raadswerkgroep besproken worden.

ASV stelt dit openbare stuk aan de orde omdat we gezien de tekst de conclusie lijken te kunnen trekken dat het gevaar bestaat dat de ontsnappingsroute die er nu is van het communautair Certificaat afgesloten wordt. Ergo, daar waar schepen die niet aan de ROSR kunnen voldoen nu nog door kunnen varen (in beperkt gebied) zou het zo kunnen zijn dat dat op den duur niet meer mogelijk is. Het ministerie spreekt deze angst tegen, maar diverse partijen in de zaal vragen het ministerie eventueel het vetorecht te gebruiken mocht dit wel aan de orde zijn. Daarop deelt het ministerie mee dat dit een Europese kwestie wordt waar er geen gebruik meer gemaakt kan worden van dat vetorecht. Hier worden twee zaken door elkaar gehaald: de RL zelf (eerste helft van de tekst) en de unieke technische standaard waar o.a. de overgangsbepalingen in geregeld worden. Voor dat laatste zullen bijlage van de RL en het ROSR samengevoegd worden en daar waar ze verschillen zal getracht worden een oplossing te bedenken. Voor de overgangsbepalingen zal het voorstel zijn om geen wijzigingen door te voeren. De toepasselijkheid voor een schip blijft dan dus gelijk aan de huidige situatie, wat daarvan ook geschreven wordt in de inleiding van het voorstel van de Commissie. De specifieke punten die de ASV heeft aangehaald uit dit document en waar de zorg uit is ontstaan haal ik hieronder aan. Dit is de letterlijke tekst

ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

Met Richtlijn 82/714/EEG van de Raad van 4 oktober 1982 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen1 zijn geharmoniseerde voorwaarden ingevoerd voor de afgifte van technische certificaten voor binnenschepen in alle lidstaten, met uitzondering evenwel van de Rijnvaart. In de technische voorschriften die in de bijlagen van Richtlijn 82/714/EEG zijn opgenomen, zijn grotendeels de bepalingen van het reglement betreffende scheepvaartinspecties op de Rijn opgenomen, in de door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in 1982 goedgekeurde versie.

De voorwaarden en technische voorschriften voor de afgifte van binnenvaartcertificaten uit hoofde van artikel 22 van de herziene Rijnvaartakte zijn sindsdien regelmatig herzien voor de meeste gangbare typen schepen en algemeen wordt erkend dat zij in overeenstemming zijn met de huidige stand van de techniek. Om redenen van concurrentie en veiligheid, en met name om een harmonisatie op Europees niveau te bevorderen, was het wenselijk voor het gehele binnenwaternet van de EU een kader voor dergelijke technische voorschriften vast te stellen.

Derhalve is bij Richtlijn 2006/87/EG2, die Richtlijn 82/714/EEG vervangt, bepaald dat EU-binnenvaartcertificaten waarin wordt bevestigd dat alle typen vaartuigen volledig voldoen aan de voornoemde herziene technische voorschriften, geldig zijn op alle binnenwateren van de EU, met inbegrip van de Rijn, en dat certificaten voor de Rijn geldig zijn op alle binnenwateren van de EU.

Overeenkomstig artikel 3 van Richtlijn 2006/87/EG is het verplicht om bij het bevaren van de Rijn (zone R) in het bezit te zijn van:

een op grond van artikel 22 van de herziene Rijnvaartakte afgegeven certificaat

of

een na 30 december 2008 afgegeven of verlengd communautair binnenvaartcertificaat ten bewijze van de volledige conformiteit van het vaartuig met de technische voorschriften van bijlage II bij Richtlijn 2006/87/EG waarvoor de gelijkwaardigheid met de uit hoofde van bovengenoemde Akte bepaalde technische voorschriften volgens de toepasselijke voorschriften en procedures is vastgesteld, onverminderd de overgangsbepalingen van het hoofdstuk "Overgangs- en slotbepalingen" in bijlage II. De gelijkwaardigheid van de twee certificaten is echter moeilijk te handhaven. Ze zijn gekoppeld aan twee verschillende rechtskaders, die allebei volgens een andere reeks normen functioneren overeenkomstig de specifieke voorschriften en procedures van het betreffende kader.

In het belang van de veiligheid en om gelijke concurrentievoorwaarden te creëren moet worden gestreefd naar een uniform stelsel van technische normen. Dit zou meer rechtszekerheid bieden en waarborgen dat technische aanpassingen aan de vooruitgang van de techniek binnen een redelijke termijn kunnen worden ingevoerd

Voor zover……het eerste gedeelte uit dit officiële en vrijgegeven stuk. Onderstreept is datgene wat specifiek is aangehaald in het OTNB overleg.

Stabiliteit

In het RPR worden onder andere eisen met betrekking tot de belading en het uitzicht gegeven. Daarin komen ook voor de specifieke voorschriften voor schepen die containers vervoeren. In 2007 hebben twee ongelukken waarbij containerschepen – de Arc-en-Ciel en de Excelsior betrokken waren, twee belangrijke vaarwegen gestremd: de Seine en de Rijn. De resultaten van de onderzoeken naar aanleiding van de averij van deze containerschepen hebben geresulteerd in verschillende aanbevelingen. Per 1 december 2015 zal gelden:

De stabiliteit van schepen die containers vervoeren moet te allen tijde zijn gewaarborgd. De schipper moet aantonen dat vóór het begin van het laden en het lossen alsmede vóór vertrek een stabiliteitscontrole is uitgevoerd.

De stabiliteitscontrole kan handmatig of met behulp van een stuwprogramma worden verricht. Het resultaat van de stabiliteitscontrole en het actuele stuwplan moeten aan boord worden bewaard en te allen tijde geraadpleegd kunnen worden.

De schepen moeten bovendien de stabiliteitsbescheiden overeenkomstig artikel 22.01 van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn aan boord bewaren.

Een stabiliteitscontrole is niet vereist bij schepen die containers vervoeren, wanneer het schip in de breedte

• ten hoogste drie rijen containers kan laden en vanaf de laadruimbodem in slechts één laag containers is geladen, of
  
• vier of meer rijen containers kan laden en uitsluitend met containers in ten hoogste twee lagen vanaf de laadruimbodem is geladen.”
  

Vrij zicht.

In dit overleg spreekt men specifiek over het zicht naar achteren. Daar mag de dode hoek ook niet meer dan 250 meter beslaan, dat heeft vooral veel invloed op (passagiers) schepen met de stuurhut aan de voorkant van het schip. Er is ook een optie om geschikte technische hulpmiddelen te mogen gebruiken maar onduidelijk is welke men dan mag gebruiken. Ter informatie voeg ik de totale tekst bij betreffende vrij zicht als bijlage bij dit verslag.

Dubbelplaten

Ook daar is nogal wat onrust over. Wat mag wel wat niet? Er is een dienstinstructie aangenomen maar het is wachten op besluitvorming betreffende een eenduidige technische standaard.

(verlaging) Grenswaarden geluidsemissies, (het kan nog erger!)

Achtergrond geschetst door de ASV: Door het moratorium zijn de verplichtingen om aan de geluidseisen te voldoen voorlopig voor 5 jaar uitgesteld. Inmiddels is er een TNO rapport verschenen waaruit blijkt dat 95% van de schepen niet aan de eisen kan voldoen en dat het minimaal 80.000 euro gaat kosten om de decibellen met een effectief aantal af te laten nemen. Nu vindt er een vervolgonderzoek plaats om te kijken hoe men goedkopere maatregelen kan treffen.

Tijdens dit overleg: Het ministerie deelt ons mee dat het de Duitse delegatie nog niet ver genoeg gaat. Nu haalt men een oud voorstel uit de kast waarbij men de geluidsnormen nog verder aan wil scherpen voor schepen gemeten 25 meter van de wal.

(ASV interpretatie) Velen kunnen een lach niet houden als men dit voorstel met ongeloof aanhoort. Maar de ASV vraagt aan de Nederlandse delegatie nu toch eens de lidstaten duidelijk te maken wat de werkelijke samenleving is waarin wij leven. Waar het grootste deel van de binnenvaart op het punt staat failliet te gaan en een ander groot deel zijn schip moet laten slopen, omdat men niet meer aan al die onzinnige eisen kan voldoen. Daar is niet instemmend op geantwoord. Onze conclusie is dat men niet de indruk heeft dat men de andere lidstaten daarin kan overtuigen.

Losverklaring

Bij de rondvraag brengt de ASV de problematiek van de losverklaringen aan de orde. Er zijn nieuwe losverklaringen (2014) en die horen de schippers aan boord te hebben. Maar aangezien de bedrijven aan de wal niet gecontroleerd worden en ook niet op de hoogte zijn van de aanwezigheid van een nieuwe versie blijven die de oude versie aan de schipper geven. Geheel in tegenstelling tot de bedrijven aan de wal worden de schippers wel gecontroleerd en die kunnen geen kant op maar hen wordt zelfs een boete in het vooruitzicht gesteld van zo’n 1.500,-

Ondanks dat dit onder het CDNI valt en dat weer gekoppeld is aan de CCR vinden de aanwezige vertegenwoordigers van het ministerie IenM dat dit onderwerp niet voor dit overleg is. Wij vragen natuurlijk voor welk overleg dan wel? Er zijn nauwelijks nog overleggen betreffende de binnenvaart.

Voor de schipper die wil weten welk document het is. http://www.sabni.nl/sabni/index.php/scheepsafvalstoffenverdrag/losverklaringen

Volgende vergadering 14 april 10.00 uur tot 13.00 uur

Bijlage Vrij zicht.

Waaraan moet een schip voldoen?

1. Het uitzicht vanaf de stuurstelling moet naar alle zijden voldoende vrij zijn.
   
2. De dode hoek voor de boeg van het lege schip met halve voorraden en zonder ballast mag voor de roerganger niet meer dan 250 m zijn. Om de dode hoek nog verder te verkleinen mogen alleen geschikte hulpmiddelen worden gebruikt. Bij het onderzoek mogen deze hulpmiddelen niet in aanmerking worden genomen.
   
3. Het vrije gezichtsveld vanaf de plaats waar de roerganger zich gewoonlijk bevindt moet ten minste 240° van de horizon bedragen. Daarvan moet een gezichtsveld van ten minste 140° binnen de voorste halve cirkel liggen. In de normale zichtas van de roerganger mogen zich geen vensterstijlen, steunen of opbouwen bevinden. Indien, ook in het geval van een vrij gezichtsveld van 240° of meer, geen voldoende vrij uitzicht naar achteren gewaarborgd is, kan de Commissie van Deskundigen andere maatregelen eisen, zoals de inbouw van geschikte hulpmiddelen. De hoogte van de onderrand van de zijvensters moet zo laag mogelijk en de hoogte van de bovenrand van de zij- en achtervensters moet zo hoog mogelijk worden gehouden. Bij de vaststelling of aan de bepalingen van dit artikel inzake het gezichtsveld vanuit het stuurhuis is voldaan, wordt ervan uitgegaan dat de ooghoogte van de roerganger zich op 1,65 m boven het dek op de stuurstelling bevindt.
   
4. De bovenrand van het boegvenster van het stuurhuis moet voldoende hoog zijn om de roerganger een vrij zichtveld naar voren te bieden. Aan dit voorschrift wordt in elk geval voldaan indien een persoon op de stuurstelling met een ooghoogte van 1,80 m vrij zicht heeft tot op ten minste 10° boven het horizontale vlak op ooghoogte.
   
5. Door adequate middelen moet zijn gewaarborgd dat onder alle weersomstandigheden door de voorruiten helder zicht mogelijk is.
   
6. In stuurhuizen gebruikte ruiten moeten vervaardigd zijn van veiligheidsglas en een minimale lichtdoorlatendheid van 75% hebben. Om lichtweerkaatsing te voorkomen zijn de voorruiten van het stuurhuis ontspiegeld of zijn ze zo geplaatst dat weerkaatsingen effectief uitgesloten zijn. Aan deze eis wordt in elk geval voldaan, indien de ruiten schuin ingezet zijn en zij naar voren toe met de bovenkant van het venster een hoek van minimaal 10° en maximaal 25° met de loodlijn maken.
   

Sunniva Fluitsma
ASV