Voor en door schippers
Categoriën
Sociale Media

Twitter

De ASV nieuwsbrief van december is uit met veel informatie. U kunt hem ook lezen:
https://t.co/AgcwG5WcdV
https://t.co/eNfU89Ql1p
Wilt u in het vervolg de ASV nieuwsbrief digitaal ontvangen dan hebben we uw toestemming daarvoor nodig: https://t.co/YwiwHrgpR1

Aanstaande maandag is de ASV uitgenodigd om met het havenbedrijf Zaanstad in gesprek te gaan over het ongeval met de op afstand bedienbare brug. Goed initiatief van de havendienst om hier met een schippersvertegenwoordiging over te spreken. 👍

Volgens de Minister heeft ILT geen verschillen ontdekt tussen schepen met een Nederlands certificaat en schepen met een buitenlands certificaat. Maar welk Nederlands schip met certificaat mag zo rond blijven varen? https://t.co/NYWk2RLCHy ASV16 photo

Uitleg bezwaar

Uitleg betreffende het bezwaar tegen het nieuwe Algemene Politiereglement (RGP) en de nieuwe Bijzondere Politiereglementen (RPP)

Betreft: Bezwaar tegen het nieuwe Algemene binnenvaartpolitiereglement (RGP)
Betreft: Bezwaar tegen de nieuwe Bijzondere Politiereglementen (RPP) voor de binnenvaart.

Toelichting. In deze bijlage willen wij

  1. onze stelling onderbouwen dat de herziene bepalingen over maximale scheepsafmetingen, brughoogtes en vaardieptes en, als gevolg daarvan, de beperking van de afmetingen van de spitsen, de huidige vloot op verschillende vaarwegen praktisch uitsluiten.
  2. willen wij onderbouwde voorstellen doen betreffende de invulling van het Algemene binnenvaartpolitiereglement en de Bijzondere Politiereglementen voor de binnenvaart RGP/RPP.

Scheepsafmetingen:

De maximaal toegestane scheepsafmetingen voor sommige spitsenvaarwegen zijn gesteld op 38,50 x 5,05 meter, terwijl het merendeel (95%) van de spitsen langer en/of breder is.

Die zijn al tientallen jaren zo en al die jaren hebben de schepen hier probleemloos gevaren. Problemen ontstaan slechts als door gebrek aan onderhoud sluizen instorten of smaller worden, of men nieuwe sluizen of sluisdeuren maakt waardoor sluizen korter worden. (Ondanks dat hebben zich nauwelijks problemen hieromtrent voorgedaan).

Het op peil houden van de sluizen is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de VNF die die verantwoordelijkheid nu lijkt af te wentelen op de schippers en de bedrijven langs de vaarweg, dat vinden wij niet acceptabel.

Wij sluiten ons aan bij de visie van het CNBA als die stelt dat de reglementaire afmetingen van de kunstwerken gebaseerd moeten zijn op de gangbare breedte- en lengtematen van de bestaande vloot (die toch zo al minstens 40 jaar rondvaart), dat wil zeggen ten minste 39,50 bij 5,20 meter (behoudens uitzonderingen) voor de spitsenkanalen.

Wij hebben begrepen dat het CNBA heeft uitgesproken dat men vindt dat in de reglementen simpelweg had moeten staan dat de afmetingen van de schepen kleiner moeten zijn dan die van de sluizen, waarom heeft men dat advies niet overgenomen?.

Een paar voorbeelden:

Sluisafmetingen

Op het Canal du Loing zijn de sluizen volgens het nieuwe reglement 5,20 meter breed en 39,10 meter lang, maar zijn de maximaal toegestane afmetingen van de schepen vastgesteld op 5,05 bij 38,50 meter.

Op de Marne-Saôneverbinding (wordt de sluislengte niet vermeld, maar) is de toegestane breedte nu groter dan 5,10 meter, terwijl dat voorheen 5,06 meter was. Dat laatste lijkt positief voor de beroepsvaart, maar volgens het nieuwe reglement hoeven de sluizen nu nog maar 5,10 meter breed te zijn, terwijl dat voorheen 5,20 meter was.

Vaardiepte

Ook de aanpassing van de diepte in het RPP is een groot probleem. Zo zijn het Canal du Loing, Canal de Briare en Canal latéral à la Loire nu nog maar twee meter diep, in plaats van 2,20 meter. In theorie zou hier nu met een diepgang van dieper dan 2 meter mogen worden gevaren, in plaats van de voorheen voorgeschreven 1,80 meter. Maar de praktijk leert ons dat er een veiligheidsmarge van 40 cm. wordt aangehouden waardoor, als een kanaal op 2.00 wordt gesteld (zoals ook nu wel gebeurt), een schip een maximale diepgang mag hebben van 1.60 meter. Dat betekent dat de hoeveelheid lading die een schip kan meenemen drastisch verminderd wordt en daarmee natuurlijk ook het economisch rendement voor de schipper. Ernstiger nog is, dat hij deze transdporten zal moeten weigeren, omdat ladingen via de binnenvaart in het algemeen verhandeld worden in partijen van 250 ton +/- 5%, die hij niet meer zal kunnen meenemen op deze diepgang. Maar zeker zo belangrijk is dat het schip daarmee niet meer onder de bruggen door kan omdat het niet laag genoeg wordt en zelfs een geladen schip de stuurhut zal moeten demonteren, als dat al lukt. Kortom: die beperking van diepgang maakt de binnenvaart zo niet onmogelijk dan toch wel onrendabel. En dat heeft allemaal uiteindelijk te maken met het maken van keuzes door de VNF in het verleden; waar geeft men het geld aan uit bij het onderhoud van de vaarwegen? Al te vaak hebben wij geconstateerd dat het geld vooral gaat naar zaken rond de sluizen en vaarwegen in plaats van aan de sluizen en de vaarwegen. Wij pleiten hierbij voor een diepte van 2.20 meter op alle vaarwegen.

Doorvaarthoogte

Naast dit alles is ook nog in het Canal du Centre de doorvaarthoogte verminderd van 3,70 naar 3,50 meter. De toegestane hoogte is hier ook beperkt, van 3,50 naar 3,40 meter. Gezien de eerdere uitleg hieromtrent zult u wellicht begrijpen dat wij pleiten voor het handhaven van een gegarandeerde doorvaarthoogte van 3.50 meter.

Bedieningstijden

Inperking van de bedieningstijden van de kunstwerken voor de binnenvaart zet de binnenvaart op achterstand tegenover andere vervoersmodaliteiten. Bedieningstijden van 08.00 uur tot 18.00 uur, soms zelfs nog met onderbrekingen gedurende de dag, maakt dat de effectieve vaartijd op sommige vaarwegen op een dag maximaal 8 uur is. In dit reglement is de Seine niet meegenomen maar de bedieningstijden op de Petite Seine zijn in het weekend, voor zo’n druk bevaren vaarweg, ronduit curieus: van 09.00 tot 17.00 uur, met nog 2 uur middagpauze. Die beperkte vaartijden tasten de concurrentiepositie van de binnenvaart ernstig aan.

Wij vragen daarom om harmonisering van de bedieningstijden minimaal lopend van 07.00 tot 19.00 uur.

Snelheden

Op het Canal de la Marne au Rhin mag de beroepsvaart volgens het nieuwe reglement zes kilometer per uur varen, de pleziervaart acht kilometer en geldt voor versmallingen, tunnels en scherpe bochten een maximumsnelheid van vier kilometer per uur. Voorheen was het voor iedereen overal zes kilometer per uur. 6 kilometer per uur veilig varen met een leeg schip is al nauwelijks mogelijk vanwege de windgevoeligheid en de slechte manoeuvreermogelijkheden bij een lage vaarsnelheid. Maar 4 kilometer per uur varen met een ledig schip is ronduit gevaarlijk.

Verrassend bovendien is dat er alleen een onderscheid wordt gemaakt tussen pleziervaartuigen en beroepsvaartuigen, terwijl pleziervaartuigen dezelfde afmetingen zouden kunnen hebben als een beroepsvaartuig met de daarbij behorende zelfde manoeuvreereigenschappen..

Wij vragen om de beperkingen van de vaarsnelheden aan te passen en aan de beslissing van de kapitein over te laten in het kader van redelijkheid en veiligheid en daarbij rekening te houden met omstandigheden, zoals (op de rivier) invloed van stroming en type schip (o.a. leeg of geladen). Als voorbeeld doen we hier een voorstel betreffende de vaarsnelheden op het kanaal de la Marne au Rhin:

Voorstel vaarsnelheden Canal de la Marne au Rhin:

  • Geladen schepen maximaal 6 kilometer per uur (en) voor versmallingen, tunnels en scherpe bochten een maximumsnelheid van 4 kilometer per uur
  • Lege schepen maximaal 8 kilometer per uur (en) voor versmallingen, tunnels en scherpe bochten een maximumsnelheid van 6 kilometer per uur
  • Pleziervaartuigen groter dan 20 meter maximaal 8 kilometer per uur (en) voor versmallingen, tunnels en scherpe bochten een maximumsnelheid van 6 kilometer per uur
  • Pleziervaartuigen kleiner dan 20 meter: overal maximaal 8 km per uur.

Reddingsvest

Ook willen we hierbij uitspreken dat wij wel voor het aanraden van een reddingsvest zijn maar tégen de nu geldende reddingsvestplicht. We willen erop wijzen dat er een laag risico is gebleken van overboord vallen maar er is een heel groot risico om met een reddingsvest te blijven haken in de (kleinere) sluizen.

Zwemverbod

Wij willen nadrukkelijk protest aantekenen tegen het zwemverbod dat nu ook voor schippers en bemanning geldt in kanalen. Schippers en bemanning zijn, of het mag of niet, door de decennia heen gewend de kanalen ook als zwemwater te gebruiken, zonder noemenswaardige voorvallen. Zij zijn bekend met de gevaren van een kanaal en men zal daar van nature rekening mee houden. Aldus dringen wij aan een uitzondering van het zwemverbod voor schippers en bemanning te maken.

AIS

Wij zijn ook onaangenaam verrast door de voorgestelde AIS plicht. Niet alleen uit privacy overwegingen maar ook omdat bij een verplichting alle vaarweggebruikers gaan denken geheel op de apparatuur te kunnen vertrouwen, hetgeen eerder gevaarlijke omstandigheden oproept dan dat het de veiligheid zou verhogen. AIS is een hulpmiddel, geen navigatieapparatuur, waarvan meerdere malen het risico van onbetrouwbaarheid werd vastgesteld. Bovendien, zeker in bergachtig gebied, werkt AIS niet zoals gewenst. Bovendien rekent men er bij een verplichting voor de beroepsvaart op, dat men alle vaartuigen via AIS kan zien, hetgeen natuurlijk niet zo is, omdat er altijd een groot aantal (kleinere) vaarweggebruikers zonder AIS zal zijn, hetgeen schijnveiligheid in de hand werkt en ongelukken kan veroorzaken.

Voorrang beroepsvaart

Tenslotte sluiten wij ons aan bij de vraag van het CNBA om 1) voorrang voor de bedrijfsvaart te geven bij sluizen en 2) expliciete toestemming te geven om mensen (personeel) aan of van boord te laten gaan in sluizen. Ook vinden wij het een goed idee dat in elk reglement een opsomming van geschikte ligplaatsen voor (geladen) bedrijfsvaart zou worden opgenomen.

Persbericht bezwaarschrift [PDF]
Avis de protestation [PDF]
ANNEXE Avis de protestation [PDF]