Misverstanden aangaande CCR regelgeving

Bij het gesprek met de Minister heeft de ASV een aantal stukken uitgereikt aan de Minister. Daarbij was onder andere onderstaand document gevoegd, waarbij de ASV een aantal misverstanden omtrent de zaken aangaande de CCR regelgeving aan de orde stelt.

Misverstand 1:

Alle schepen van de Rijnoeverstaten voldoen op dezelfde wijze aan eisen zoals gesteld in de EG-richtlijn 2006/87 of het ROSR 1995

Of een schip voldoet aan eisen zoals gesteld in de EG-richtlijn 2006/87 of het ROSR 1995 wordt NIET gecontroleerd door handhavers in de diverse landen. Het is dus niet zo, dat we ervan uit kunnen gaan dat de uitvoering van de regelgeving voor alle binnenvaartondernemers gelijk is.

Het blijkt een misverstand te zijn dat alle landen de CCR regelgeving op dezelfde manier zouden uitvoeren OMDAT er in alle landen controle zou bestaan. Ook ILT controleert niet of (buitenlandse) schepen aan de eisen (voorwaardelijk voor het verkrijgen van een certificaat van Onderzoek) voldoen.

Zie de instructie aan handhavers geschreven door ILT wat betreft “Toezicht en handhaving binnenvaart: Binnenvaartwet en Arbeidstijdenbesluit vervoer.”

“….Het is niet de bedoeling om na te gaan of een schip aan de eisen zoals gesteld in de EG-richtlijn 2006/87 of het ROSR 1995 voldoet. Dit wordt getoetst bij de certificering.”

Misverstand 2:

Alle schepen van de Rijnoeverstaten worden op dezelfde wijze gekeurd om in aanmerking te komen voor het Certificaat van Onderzoek en voldoen op dezelfde wijze aan eisen zoals gesteld in de EG-richtlijn 2006/87 of het ROSR 1995

We WETEN ook dat dat niet het geval is, omdat wij op de hoogte zijn van de wijze waarop de keuringen in andere landen plaatsvinden. Het is een kwestie van de lijsten van de inspecteurs uit diverse landen naast elkaar leggen om erachter te komen dat de verschillen groot zijn. Het is ook een kwestie van WILLEN weten. De ASV heeft dat meermaals medegedeeld aan de Rijnvaartcommissarissen, die dit niet onderzoeken.

Misverstand 3:

als je niet kan voldoen aan de eisen, dan is er een hardheidsclausule waardoor je niet hoeft te stoppen met varen

Die hardheidsclausule blijkt onwerkbaar in de praktijk en is dus ook geen vluchtweg. Er is een bijlage die daar op in gaat.

Misverstand 4:

Deze regelgeving zal toch wel voortkomen uit oogpunt van zaken die zich voorgedaan hebben, zoals ongevallen?

In de reactie van de ASV op het rapport “Schepen van de Toekomst” is aangetoond, dat er zich geen zaken hebben voorgedaan waardoor deze regelgeving van kracht werd. Er is geen andere reden dan dat het duurzame gebruik van deze schepen “economisch niet wenselijk” zou zijn. U kunt een uitgebreide onderbouwing lezen in voornoemde reactie.

Misverstand 5:

Duitsland wil niets en ligt altijd dwars: als het aan Nederland ligt, dan worden bestaande schepen gespaard

Dit zijn teksten die wij vaak horen, maar als we naar de officiële stukken vanuit de CCR kijken, zien we die uitspraken niet onderbouwd. Het vreemde is dat wel in een officieel CCR stuk betreffende de geluidseisen (Cesni/pt(16)41) van een Duits delegatielid staat:
“Het voorstel is gebaseerd op de overweging dat enerzijds de bemanningsleden aan boord beschermd moeten worden tegen onaanvaardbare geluidsniveaus en anderzijds ook de eigenaars van deze schepen, voornamelijk particulieren, niet door de toepassing van de geluidseisen gedwongen mogen worden hun schip op te geven “

Dat is in strijd met het voorstel van de Nederlandse delegatie betreffende geluidseisen waarvan vastgesteld is (middels een rapport van TNO) dat geen enkel schip aan de geluidseisen kan voldoen, maar alle schepen met een kiellegging van voor 1976 middels een proefvaart zullen moeten aantonen dat zij wel kunnen voldoen….dus juist de schepen zonder personeel…met alle gevolgen van dien.