Voor en door schippers
Categoriën
Sociale Media

Twitter

De ASV nieuwsbrief van december is uit met veel informatie. U kunt hem ook lezen:
https://t.co/AgcwG5WcdV
https://t.co/eNfU89Ql1p
Wilt u in het vervolg de ASV nieuwsbrief digitaal ontvangen dan hebben we uw toestemming daarvoor nodig: https://t.co/YwiwHrgpR1

Aanstaande maandag is de ASV uitgenodigd om met het havenbedrijf Zaanstad in gesprek te gaan over het ongeval met de op afstand bedienbare brug. Goed initiatief van de havendienst om hier met een schippersvertegenwoordiging over te spreken. 👍

Volgens de Minister heeft ILT geen verschillen ontdekt tussen schepen met een Nederlands certificaat en schepen met een buitenlands certificaat. Maar welk Nederlands schip met certificaat mag zo rond blijven varen? https://t.co/NYWk2RLCHy ASV16 photo

Achtergronden van de petitie (3)

Reactie ASV op het Eindrapport Schepen van de Toekomst (CCR) uit 2002, de basis van de besluitvorming

  1. De presentatie “de CCR regelgeving van alle kanten belicht“ 
  2. Achtergrond van de petitie, het PDF bestand CCR rapport “Schepen van de Toekomst” 

De ASV wil aan de hand van bovenstaand rapport duidelijk maken wat de oorzaak is van gewraakte regelgeving en waarom de ASV ervan overtuigd is dat het anders kan en moet.

Waarom deze reactie op dit rapport?

De ASV is ervan overtuigd dat de zaken zoals in dit rapport naar voren komen aan de basis liggen van het huidige beleid. Alle zaken die er zijn gebeurd komen voort uit dit eindrapport.

Wij weten dat de CCR in zekere zin “onschendbaar”is, maar tegelijkertijd heeft Nederland een prachtige vloot die op een extreme wijze beschadigd wordt door dit beleid. Als Nederland uitspreekt zich niet aan de uitvoering te houden zoals de Nederlandse delegatie zegt dat afgesproken is (waarbij aantoonbaar in ieder geval niet alle landen het op de rigide wijze uitvoeren als Nederland tot nu toe doet) dan moet Nederland goed weten wat de achtergronden zijn en waarom er nu iets gebeurt wat, volgens de CCR zelf, nooit de bedoeling kan zijn geweest.

Wij hebben slechts delen uit het totale rapport overgenomen en van commentaar voorzien, het complete rapport wordt bij de aanbieding van de petitie “geef de Binnenvaart toekomst” gevoegd.

Eenmaal ingezet beleid nooit meer herzien

In de inleiding van het Eindrapport Schepen van de Toekomst (CCR) uit 2002 lezen we:
Tot de kerntaken van de Centrale Commissie behoren de zorg voor de veiligheid, alsmede de bescherming van het milieu en de welvaart van de Rijnvaart. Binnen het Rijnvaartregime, dat steunt op de Herziene Rijnvaartakte, nemen de technische reglementen een vooraanstaande plaats in. Een constellatie van organen, waarin de lidstaten hun expertise ter beschikking stellen, stelt in staat bij de uitvoering van de taken het beleid van de lidstaten, maar ook de ervaringen uit de praktijk te betrekken in de overwegingen en bij de afwegingen.

In een tijd, waarin de ontwikkelingen met betrekking tot deze aspecten elkaar in een steeds hoger tempo opvolgen en bovendien de context van het vervoer maatschappelijk gezien sterk verandert, ontstaat daarmee de behoefte te kunnen beschikken over een concrete referentie voor de belangrijkste trends ten aanzien van het centrale aangrijpingspunt van de binnenvaart, het schip. Om die reden heeft de Centrale Commissie de ad hoc Werkgroep“Schepen van de Toekomst” opgedragen een richtinggevend concept, als leidraad en informatiebron voor haar werkorganen, te ontwikkelen.
Het voorliggende verslag is daarvan de weergave. Daarbij zij opgemerkt, dat vermeden is toe te werken naar een visueel voorstelbaar concept van het of de schepen van de toekomst.

In algemene zin is gekeken naar relevante maatschappelijke ontwikkelingen en naar verwachtingspatronen ten aanzien van de toepasbare technologie, zonder dat deze uitputtend en als wetenschappelijke exercitie zijn behandeld. Wel zijn enige bijzondere thema’s in de vorm van workshops uitgediept. Deze stelden in staat doelmatig en in korte tijd een grote hoeveelheid informatie met direct betrokken deskundigen, afkomstig van wetenschap en bedrijfsleven, te bespreken en te verwerken. Het betrof de thema’s “Informatie en communicatie”, “energie en voortstuwing”, “profiel van schipper en bemanning”. Ook is bijzondere aandacht besteed aan het thema van de implementatie van nieuwe normen (workshop “overgangsvoorschriften”).

Nadrukkelijk is dit verslag als een voort te zetten verkenning van de toekomst bedoeld. Een periodiciteit van éénmaal per ca. 5 jaar wordt door de groep aanbevolen…”

Een maal ingeslagen weg wordt niet meer verlaten

Opmerking ASV: ook na herhaaldelijke vragen hierover vanuit de ASV (binnen de context van de ESO) heeft dat laatste niet plaatsgevonden. Er is nooit meer een vervolg geweest op deze “verkenning van de toekomst”. Wel zijn er directe afspraken uit voortgekomen die nooit meer geëvalueerd zijn.

Vervolg inleiding CCR
“Bij de keuze van de tijdhorizon heeft de groep zich laten leiden door de bij de Centrale Commissie waar te nemen cycli. Tussen probleemstelling en feitelijke toepassing ligt doorgaans een tijdsbestek van ruim 5 jaren, terwijl de betreffende maatregel pas in de daarop volgende 5 jaren tot volle uitwerking komt. Tegen die achtergrond, maar ook om voldoende afstand tot het heden te creëren zonder dit overigens als vertrekpunt van de reflecties te verliezen, is gekozen voor een horizon tegen 2015-2020.
Ten principale behandelt dit document de systeeminherente voor- en nadelen van de vervoerswijze binnenvaart. Het zwaartepunt is gelegd bij het goederenvervoer, zonder dat daarbij het personenvervoer, als welvarende sector voor de toekomst van de binnenvaart van groot belang, buiten beschouwing is gebleven. Waar dat doelmatig was, is een vergelijking met de concurrerende modaliteiten gemaakt.
Wanneer uit het verslag een somber beeld naar voren komt, heeft dat de functie aan te zetten tot verbetering en innovatie. Tussen nu en 2020 ligt een tijdspanne waarin nog veel mogelijk is…”

De tijd is op 

ASV: het is nu bijna 2020 en er is niet veel meer mogelijk. Na 10 jaar inzet vanuit de ASV om de CCR op andere gedachten te brengen, na 10 jaar inzet om de uitvoering van de regelgeving in Nederland werkbaar te maken, staan we nu voor de laatste fase; het is erop of eronder. Na 2020 is er geen weg meer terug.

Hoe het zo gekomen is? We halen een aantal opvallende zaken uit het rapport:

Toekomstbeeld CCR uit 2002 nooit meer bijgesteld:

Bij het onderdeel toekomstbeelden op blz. 5 lezen we:
“De binnenvaart als vervoerswijze en als bedrijfstak is voor haar ontwikkeling sterk afhankelijk van de invloeden van de samenleving en van de markt van het vervoer. Bij een verkenning van de vooruitzichten van de Rijn- en binnenvaart, resp. de schepen, zijn deze exogene bronnen van verandering belangrijker dan de endogene ontwikkeling binnen de sector zelf.
Om die reden is in dit project veel aandacht besteed aan de trends, die in de voor deze sector van belang geachte gebieden van de samenleving zijn waar te nemen of te verwachten. Deze worden hierna geschetst, om daarna te dienen als basis voor de toekomstige werkzaamheden.

Trends veranderen, dan moet beleid ook aangepast worden

ASV: De trends van vandaag zijn anders dan die van 2002. Nu is vergroening een hot item, waar schippers hun bijdrage aan willen leveren. Dat wordt hen onmogelijk gemaakt doordat men moet investeren in zaken waarvan nut noodzaak en haalbaarheid niet aangetoond zijn. Ook zien we inmiddels dat er in meerdere landen en bij steden sprake lijkt te zijn van een mogelijk verkeersinfarct. Reden te meer om de binnenvaart te stimuleren om de vaarwegen te benutten waar nog ruimte is, die schepen moet je niet onnodig belasten. Ook een reden om juist de kleinere schepen te koesteren die de haarvaten bevaren.

Kortom: de oude regelgeving waarbij schepen bij aanpassingen van hun schip, dus bij om- ver- of nieuwbouw aan nieuwbouweisen moesten voldoen, was een prima regelgeving, die de vloot intact en up- to dat hield.

Conclusie ASV: Gewijzigde omstandigheden, een gewijzigd toekomstbeeld vraagt om herziening van beleid.

Heeft angst voor toetreding Oostbloklanden tot deze besluitvorming geleid?
We vragen ons natuurlijk af WAAROM deze regelgeving over de binnenvaart uitgestort is, met zulke grote gevolgen. We proberen het uit de rapport op te maken. Op blz 5 lezen we:

“De uitbreiding van de Europese Unie met landen uit Midden en Oost Europa(MOE) draagt bij tot een versterking van het handelsblok en uiteindelijk tot economische groei, maar zal ook aanleiding kunnen geven tot verschuivingen binnen de bestaande economieën. Het reeds enige tijd waarneembare proces, waarbij de basisindustrie terrein verliest aan landen met een lager kostenniveau, zou met deze toetreding versneld kunnen worden……”
en op pagina 10 lezen we: Europese integratie
“…Het bestaande hoge veiligheidsniveau in de binnenvaart moet behouden worden.
Daartoe zullen de lidstaten van de CCR in de nieuwe context naar wegen moeten zoeken om hun ervaring met betrekking tot de regelgeving en de toepassing van voorschriften in het Rijnvaartregiem over te dragen en met anderen te delen…”

Er is diverse malen uitgesproken dat de reden voor de invoering van nieuwbouwregels met terugwerkende kracht zou zijn; het beschermen van de vloot tegen de “goedkopere’ Oostblokschepen. Dat dit leidt tot vernietiging van een essentieel deel van de (eigen) binnenvaartvloot werd of niet verwacht of gezien als “collateral demage”: Men verwachte kennelijk dat er nieuwbouw zou plaatsvinden, terwijl men tegelijkertijd voorzag dat het marktaandeel van de binnenvaart zou afnemen (zie pagina 7)

Binnenvaart zal marktaandeel verliezen

Op pagina 7 lezen we: “..b. Perspectieven voor de scheepvaart:
De verkenningen laten een wisselend beeld van af- en toenamen van vervoer zien.
De traditionele sectoren geven weinig hoop op groei, ofschoon dit niet is uitgesloten.
Enkele meerjarenramingen gaan uit van substantiële toenamen, ook in deze segmenten.
Maar enige terughoudendheid lijkt hier gepast. Het containervervoer, daarentegen, zal in zulke mate stijgen, dat per saldo het vervoer over water toeneemt.
Deze toename blijft niettemin achter bij die van het transport als geheel, zodat het marktaandeel van de binnenvaart geleidelijk verder terug zal lopen….”

Geen stimulering van de binnenvaart door de CCR

ASV: Juist in dit geval had de CCR met stimulerende voorstellen moeten komen. Het verliezen van marktaandeel t.o.v. andere vervoersmodaliteiten had eerder een voorwaardenscheppend beleid moeten opleveren i.p.v. het bewust opwerpen van drempels om een gezonde bedrijfsvoering te kunnen uitoefenen met zelfs als resultaat een koude sanering van een groot deel van de binnenvaartvloot . Op de Bijeenkomst van de CCR in Straatsburg (2008) is door de ASV (Sunniva Fluitsma) gezegd dat men in de regelgeving niet kijkt naar de andere modaliteiten (waardoor het leidt tot oneerlijke concurrentie). Fluitsma had juist aangegeven dat door de enorme kosten horende bij de CCR regelgeving de vervoerstak zich uit de markt prijst. Daar had de CCR geen boodschap aan. De CCR stelt zich op als een organisatie die louter naar de binnenvaartsector kijkt zonder zich rekenschap te geven van het feit dat de binnenvaart een deel in het geheel van goederenvervoer behelst. Toen Fluitsma zei dat men dan binnen enkele jaren trots mag zijn op het mooiste, schoonste veiligste schip maar er geen schepen meer zijn leek dit als een non-issue ervaren te worden.

Verkeerde aanname CCR: geen nieuwbouw kleinere schepen

Toch bleek de CCR hier te denken dat er ruimte zou zijn voor nieuwbouw van kleine binnenvaartschepen; Op pagina 7 staat namelijk:
“Reeds bij geringe partijgroottes en transportafstanden blijkt de binnenvaart concurrerend te kunnen zijn, hetgeen aanleiding kan zijn voor een vlootvernieuwing en –uitbreiding in de kleinere tonnageklassen. De vloot zal bijgevolg opnieuw differentiëren naar grootte maar ook naar snelheid.”

ASV: inmiddels kan niemand er meer omheen dat de vloot tot 1.500 ton schrikbarend in aantal is gedaald. Nieuwbouw van kleinere schepen blijkt niet mogelijk. Dat geldt zowel voor de financiering ervan als voor de technische eisen vanuit de CCR die gericht zijn op grote schepen (met personeel).

CCR: liberalisatie oorzaak van uiterst lage vervoersopbrengsten

Vreemd genoeg erkent de CCR wel dat de politiek een grote rol speelt in de toekomst van goederenvervoer (en specifiek vervoer over water). De CCR geeft ook zelf aan dat de opbrengsten in het (goederen)vervoer extreem laag zijn. Zo schrijft ze op blz 8:
CCR “Het vervoer is in feite een onmisbare schakel in een keten van randvoorwaarden voor economische groei. De mede door de liberale markt uiterst lage vervoerskosten, werken bij een toenemende welvaart en een integrerende markt een sterke stijging van de vraag in de hand. Het vervoer en in het bijzonder het goederenvervoer, neemt daarbij zulke vormen aan dat de grenzen van hetgeen maatschappelijk acceptabel wordt geacht, worden benaderd: de infrastructuur wordt maximaal belast, de hinder voor de burgers neemt sterk toe, de belasting van het milieu wordt uiterst zorgelijk. Deze onacceptabele effecten van het vervoer vormen een nieuwe aanknoping voor vervoersbeleid. Dit is gekenmerkt door enerzijds een beleid van maatschappelijke optimalisatie per modaliteit.”

CCR: externe kosten doorberekenen

“ In het algemeen moet met versterkte aandacht voor de veiligheid en de bescherming van het milieu gerekend worden:

  • de risico’s van het vervoer dienen vooraf bekend te zijn op basis van risicoanalyses;
  • van de vervoerders, resp. de vervoerssectoren wordt, mede door een druk vanuit de markt, een grotere eigen verantwoordelijkheid bij het handhaven van het veiligheidsniveau verlangd en mede afgedwongen door een ruimere aansprakelijkheid bij ongevallen;
  • de binnenvaart kan op grond van de beschikbare capaciteiten een aanzienlijke bijdrage ter ontlasting van het wegverkeer leveren;
  • voor zover de externe kosten van het vervoer aan de vervoersdragers zullen worden toegerekend, kan de binnenvaart rekenen op een geringere last dan de concurrerende vervoersdragers.

Anderzijds is dit beleid gericht op een optimale verdeling van het vervoer over de vervoersmodaliteiten en dit binnen de randvoorwaarden van een vrije vervoersmarkt. Het mechanisme waarmee dit bereikt moet worden is de toerekening van de externe kosten van het vervoer aan de gebruikers. De binnenvaart neemt daarbij een bijzondere plaats in. De markt van het vervoer over water voldoet aan alle moderne eisen, de bedrijfstak blijkt innovatief en ondernemend, het vervoer laat weer groei zien, de infrastructuur, die vrij is van congestie, biedt nog ruimte voor groei en het vervoer is mede dank zij het gerealiseerde veiligheidsniveau maatschappelijk, maar ook commercieel gezien, goedkoop. Tegen deze achtergrond moet de positie van de binnenvaart in politieke zin herijkt worden. Omdat de gevolgen van de autonome groei van het wegvervoer maatschappelijk ongewenst zijn, moet meer vervoer ten goede komen aan de modaliteiten met een gunstiger maatschappelijk profiel: kustvaart, binnenvaart en spoor.”

ASV: het toerekenen van (ALLE) externe kosten naar de diverse modaliteiten zou inderdaad de binnenvaart mogelijkheden geven. Echter, nu 16 jaar na dit rapport, zien wij nog steeds geen (Europees) vervoersbeleid. Dat betekent dat de binnenvaartsector niet “beloond” wordt voor haar positieve aspecten van vervoer.

CCR: stimulering binnenvaart door transparante markt en modal shift

De CCR schrijft: “Het beleid zal gericht moeten zijn op stimulering van onder andere vervoer over water, waarvoor kunnen worden ingezet:

  • Transparante marktverhoudingen en gelijke concurrentievoorwaarden,naast:
  • Prijsmechanismen voor de sturing van de modal split;
  • Flankerend beleid gericht op de ontsluiting van de binnenvaart (intermodale knooppunten, wateraansluitingen).

Toch moeten ook kanttekeningen worden gemaakt. Omdat de maatschappelijke kosten van het vervoer de basis zijn voor de sturing van de modal split, wordt de toekomst van de vervoerswijze binnenvaart, meer nog dan in het verleden, bepaald door de mate waarin deze zich gunstig profileert ten opzichte van de concurrerende modaliteiten.”

ASV: we zien dat van bovenstaande zaken niet veel terecht gekomen is, maar de CCR regelgeving dendert ondertussen wel door.

CCR; versterking binnenvaart door regelgeving, ASV: verzwakking concurrentiepositie

Kennelijk ging de CCR ervan uit dat verladers de vervoerders zouden belonen voor het voldoen aan allerlei eisen en voorwaarden zie onderstaande tekst.
CCR : “Veiligheid en milieuvriendelijkheid van de vervoerswijze vragen om:

  • Het handhaven van de voorschriften op een onverminderd hoog niveau, dan wel dit verder verhogen;
  • een pro-actief beleid ten aanzien van vernieuwing van norm- en regelgeving, zowel wat betreft de externe veiligheid, als de emissies die samenhangen met het operationele bedrijf;
  • een innovatiebereidheid, om de gunstige energiebalans van dit vervoer te kunnen handhaven;
  • een toezichthoudend apparaat (inspecties, klassebureaus), dat zelf aan zware kwaliteitseisen wordt onderworpen.

Zijn daarmee de kansen op een gunstig klimaat voor een versterking van het vervoer over water potentieel aanwezig, …”

ASV: De CCR spreekt over een versterking van het vervoer maar in feite heeft het tot nu toe tot een verzwakking van de positie van de binnenvaart geleid t.o.v. haar concurrenten.

Veiligheidsvoorschriften van aanpassing bij om- ver- of nieuwbouw naar einddata om te voldoen aan nieuwbouweisen

CCR (pagina 23): “De zorg voor de veiligheid van de scheepvaart op de Rijn is een fundamenteel aspect van de aan de Centrale Commissie opgedragen missie. Van de reglementen is het Reglement van Onderzoek voor Schepen op de Rijn het kernvoorschrift voor de bouw- en uitrusting van de schepen.
Verschillen t.o.v. andere modaliteiten bestaan er mogelijk met betrekking tot:

  • de mate van toepassing van nieuwe normen op bestaande schepen, in de zin dat in de Rijnvaarttraditie voor de bestaande schepen een “status-quo regime” geldt, inhoudende dat voor een deel van de voorschriften alleen de normen op het moment van de afgifte van het eerste certificaat gelding hebben;
  • het geleidelijk en voortdurend aanpassen van de normen (tijdintervallen van 6 maanden en tijdelijke voorschriften voor perioden van steeds 3 jaar), waardoor niet zozeer van één, vastomlijnde norm, maar eerder van een zwevende, zij het geleidelijk omhoog bewegende normstelling sprake is.

ASV: vrij vertaald: het was in de binnenvaart tot dat moment de gewoonte dat schepen aan nieuwbouweisen moesten voldoen als er sprake was van om- ver- of nieuwbouw. Dat betekende in de praktijk dat geleidelijk aan de schepen up-to-date gehouden werden. Maar…..

CCR: continue vernieuwing schip staat maatschappelijk gewenste en marktconforme ontwikkeling op de Rijn in de weg

De CCR schrijft “Ondanks een continue vernieuwing van (grote) delen van het schip blijft het geregistreerd onder de datum van de oorspronkelijke kiellegging. De overgangsvoorschriften dragen in hun huidige opzet zo bij tot een zekere conservering van de oudere segmenten van de vloot. Een aanzienlijk deel van de vloot zal aldus buiten het regime van de nieuwe voorschriften blijven of eerst na verloop van tijd daaraan onderworpen zijn.
Tenslotte is de vraag in hoeverre de voortzetting van deze traditie de maatschappelijk gewenste en marktconforme ontwikkeling van de Rijn- en binnenvaart in de weg staat. In een context, waarin zowel de diversiteit van de scheepvaart, als de intensiteit van het verkeer significant groeit, maar de specificiteit van het vakmanschap met betrekking tot de binnenvaart op veel plaatsen afneemt, lijkt eerder behoefte te bestaan aan strikte, misschien zelfs stringentere normen, dan aan ver doorgevoerde nuanceringen of uitzonderingssituaties.”

ASV: hier zien we de basis voor de besluitvorming om de (139) nieuwbouwregels met terugwerkende kracht op bestaande schepen van toepassing te maken.

Koude sanering kleinere schepen: maatschappelijk gewenst?

ASV: De vraag is: is het maatschappelijk gewenst dat inmiddels al een groot deel van de kleinere schepen uit de beroepsvaart genomen is omdat binnenvaartondernemers op dat moment of uiteindelijk niet aan de eisen zal kunnen voldoen?

Onzinnige investeringen: maatschappelijk gewenst?

ASV: Is het maatschappelijk gewenst dat binnenvaartondernemers moeten investeren in zaken waarvan nut- noodzaak noch haalbaarheid aangetoond zijn (en van sommige regels wel de onhaalbaarheid aangetoond is, zie de geluidseisen), terwijl er zoveel uitdagingen liggen wat betreft de economische situaties en zinvolle innovaties die men nu niet kan uitvoeren?

Maatschappelijk gewenst?

Is het maatschappelijk gewenst dat de binnenvaartsector zo weinig toekomstperspectief biedt dat jongeren niet meer kiezen voor dit vak, en personeel bijna niet meer te krijgen is?

Diversiteit van de scheepvaart

ASV: Verrassend is dat de CCR spreekt over “de context, waarin zowel de diversiteit van de scheepvaart, als de intensiteit van het verkeer significant groeit, maar de specificiteit van het vakmanschap met betrekking tot de binnenvaart op veel plaatsen afneemt waardoor er eerder behoefte lijkt te bestaan aan strikte, misschien zelfs stringentere normen, dan aan ver doorgevoerde nuanceringen of uitzonderingssituaties.” Waarbij de ervaring leert dat juist de schepen die aan het verdwijnen zijn geen tot weinig problemen opgeleverd hebben, juist doordat daar veel sprake is van (decennialang) vakmanschap. Zie de recente ongevallen in de binnenvaart.

Levenscyclus bestaande vloot verkorten door “integratie nieuwe technologie”

Op pagina 24 zien we dat er een keuze is gemaakt: Niet voor een duurzame binnenvaartvloot, maar voor het stimuleren van nieuwbouw. De CCR schrijft
“In verband met de concurrentiepositie van de binnenvaart is eerder behoefte aan een
stimulering van nieuwbouw, dan aan conservering van de bestaande vloot. Een snelle
integratie van nieuwe technologie draagt ertoe bij dat de levenscyclus van de schepen en de
uitrusting verkort wordt, waardoor sneller op een gewijzigde vraag uit de markt gereageerd
kan worden.”

Huidige effect in strijd is met de uitgangspunten van de CCR

“Bij het saneren van de bestaande situatie ware te vermijden dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan andere”.
Tegelijkertijd zien we dat het huidige effect in strijd is met de uitgangspunten van de CCR
Blz 26; “Bij het saneren van de bestaande situatie ware te vermijden dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan andere.
Daarom dienen criteria als evenwichtigheid en proportionaliteit (met betrekking tot de
verhouding tussen een grotere veiligheid en vereiste inspanning) mede uitgangspunt
te zijn van te treffen maatregelen en hun uitwerkingen.”

ASV: Er zijn geen criteria andere dan dat ieder schip aan de nieuwbouweisen moet voldoen. We zien dat er wel degelijk bepaalde segmenten zwaarder getroffen worden. De ASV heeft dat herhaaldelijk aan de orde gesteld bij de Rijnvaartcommissarissen van de CCR de heer Vermeulen en de heer Mensink. Had men gedaan wat men had afgesproken, namelijk iedere 5 jaar een evaluatie gehouden dan had men moeten constateren dat men de waardevolle diversiteit van de binnenvaartvloot kwijtraakt en men het besluit zo snel mogelijk moet herzien.

Conclusie

De conclusie kan geen andere zijn dan, wat er ook aan ten grondslag heeft gelegen, de CCR de bedoeling heeft om tot een koude sanering te komen van een deel van de binnenvaartvloot. De conclusie moet ook zijn dat de CCR dit besluit heeft gestoeld op een aantal aannames die niet blijken te kloppen:

  • Nee, de binnenvaartsector heeft zich niet versterkt door de opgelegde regelgeving,
  • integendeel: de binnenvaart heeft marktaandeel verloren aan haar concurrenten.
  • En nee, er werd geen nieuwbouw gepleegd in de sectoren die gedwongen waren om te saneren.
  • En ja, het blijkt wel zo te zijn dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan andere,
  • en nee, er is geen (of onvoldoende) sprake van evenwichtigheid en proportionaliteit dienende als uitgangspunt van te treffen maatregelen en hun uitwerkingen
  • en nee, er is geen sprake van een 5-jarige evaluatie dus
  • nee, de CCR is niet de hoeder van de binnenvaart die zij wel zou moeten zijn.
  • En ja, als de CCR niet wil bewegen dan zal de Nederlandse overheid, als de Nederlandse binnenvaartvloot haar lief is, moeten bewegen.
  • De schippers voelen zich al enorm gesteund door de politiek maar het is niet genoeg:
  • nu is een snelle uitvoering van herziening van het beleid van groot belang.

Sunniva Fluitsma