Voor en door schippers
Categoriën
Sociale Media

Twitter
6 days ago
Claim bij gemeente Deventer neergelegd. Een schipper, opgesloten door het niet verstrekken van informatie in de haven van Deventer heeft inmiddels een claim ingediend bij de gemeente van 2.000,- per dag.
6 days ago
De gemeente weigert de ASV te betrekken bij het gesprek over de sluiting van de haven van Deventer morgenochtend om 09.00 uur op het stadhuis van Deventer. Dat terwijl de ASV zich in deze zaak heeft opgeworpen als belangenbehartiger van de schippers. zie https://t.co/W0nWKuTpqv
1 week ago
De Volkskrant bekijkt de stremming in Deventer alleen vanuit het gezichtspunt van “de bedrijven”. Dat zijn dus -in hun ogen- de ontvangers, niet de schippers, die spelen geen enkele rol. Dat er op dat moment 5 bedrijven volledig van inkomen beroofd zijn lijkt er niet toe te doen

Het binnen Nederland aan de orde stellen van deze problematiek (2 d)

Tegenreactie vanuit het Ministerie IenW op  de ASV reactie betreffende geluidseisen

Het is een goed teken dat het Ministerie het noodzakelijk heeft gevonden de discussie aan te gaan wat betreft het onderwerp geluidseisen. Het Algemeen Overleg in de Tweede Kamer is tenslotte al op handen en de diverse politieke partijen blijken erg geïnteresseerd in de wijze waarop het Ministerie, en specifiek de Rijnvaartcommissarissen met deze problematiek omgaan. Kennelijk heeft het Ministerie er voor gekozen de kritiek op de wijze waarop men met de ROSR regelrecht voor een koude sanering van een essentieel deel van de vloot zorgt, niet langer te negeren maar erop te reageren. Dat is een eerste stap.

Maar tegelijkertijd is het onthutsend vast te moeten stellen dat men alleen maar bezig blijft het eigen straatje schoon te vegen; “Ons treft geen blaam, wij doen ons best”. Maar ondertussen ligt er een regeerakkoord dat spreekt over versterking van de binnenvaart. Heeft het Ministerie de regering er wel op gewezen dat door deze regelgeving een essentieel deel van de vloot verdwijnt en wat daar de effecten van zijn? En is het niet zo dat we rustig kunnen stellen dat het Ministerie wat dit betreft tekort schiet in haar taak de Tweede Kamer voldoende op de hoogte te stellen?

Bovendien wordt er net gedaan alsof wij alleen met deze regelgeving te maken hebben maar in het rapport KplusV kunnen we de conclusie al lezen dat het juist de optelsom van eisen is die het voor schippers zo moeilijk of onmogelijk maakt hieraan te voldoen.

En wat zegt een uitspraak van het Ministerie als:

“Nederland stelt slechts dat de schipper datgene moet doen wat redelijkerwijs van hem mag worden verwacht om de norm wél te halen. De onvermijdelijke vraag is dan wat kan worden beschouwd als “redelijkerwijs””.??

Wij vragen ons nog steeds af waarom men zaken die de CCR zelf uitgesproken heeft zoals: Het zou niet zo mogen zijn dat bepaalde segmenten binnen de binnenvaartvloot onevenredig hard geraakt worden door deze regelgeving (Schepen van de toekomst, 2002), niet ingezet wordt door de Rijnvaartcommissarissen vanuit het Ministerie IenM.

Hoe kan het zijn dat regelgeving, aantoonbaar onmogelijk, toch doorgevoerd wordt? Voortschrijdend inzicht heet dit toch? Het Ministerie zou zich hard moeten maken voor de Nederlandse vloot en dat zien we niet.

Ons wordt kwalijk genomen door het Ministerie en door collega bonden, dat wij hierover aan de weg timmeren. (“We zouden toch niet willen dat OOK (!) schepen gebouwd ná 1976 gesloopt worden?”) Dat is pure chantage. Eisen dat we ons mond houden en daarmee 2.600 schepen tegen de kant laten leggen omdat….Ja waarom eigenlijk? Omdat de CCR en het Ministerie weigert toe te geven dat ze een onvergeeflijke fout hebben gemaakt en op hun schreden moeten terugkeren. Wat onmogelijk is,  blijft onmogelijk. Dus pas die regelgeving aan en koester wat waardevol is! En….speel een eerlijk spel.

Bestuur en denktank  ASV

Achtergrondmateriaal:

Fact checking Deel 1

In een opiniestuk in de Schuttevaer schrijft de hoofdredacteur van de Schuttevaer Dirk van der Meulen:

Het ministerie signaleert in het artikel ”spanning rond geluidseisen ROSR loopt op” enkele feitelijke onjuistheden en misinterpretaties, schrijft de Schuttevaer en daarvoor dient de heer van der Meulen zelfs zijn excuses aan.

Feitelijke onjuistheden? Maar een krant hoort toch te controleren wat er als “feit” genoemd staat. Waren er geen achtergrondstukken? De ASV heeft toch heel wat aangeleverd zodat de journaliste Marja de Vet, van wiens hand het stuk kwam, kon controleren of de zaken die wij beweerden op waarheid beruste.

Welke feiten klopten dan niet volgens het Ministerie waar zo nederig voor geëxcuseerd diende te worden?

Het voorstel van Nederland is er juist op gericht om de maatregel ongedaan te maken’, schrijft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ‘Als er niks gebeurt, treedt de bestaande regelgeving vanaf 2020 onverkort in werking en zal de groep schepen van voor 1976 hard worden getroffen.’

Het lijkt er daarmee op dat het Ministerie de binnenvaart met een kiellegging van voor 1976 wil helpen om de CCR regelgeving aan te passen aan de mogelijkheden van de bestaande schepen

De feiten:

Deze betreffende geluidseisen maken deel uit van een totaalpakket van 139 eisen waar bestaande schepen gefaseerd aan moeten voldoen. De ASV constateerde al vele jaren geleden dat deze nieuwbouweisen (waarvan de geluidseisen onderdeel uitmaken: 4 van de 139 eisen) met terugwerkende kracht invoeren een ramp zou betekenen voor de bestaande vloot, een feit (!) onderbouwd door een Duits rapport (2001).

14 oktober 2009 is de ASV bij de CCR in Straatsburg uit gaan leggen waarom de ROSR eisen  onhaalbaar zijn, hoe onmogelijk de werking van de hardheidsclausule is en wat de gevolgen zouden zijn van het onverkort invoeren van nieuwbouweisen bij bestaande schepen. Dat heeft op dat moment geresulteerd in het in werking stellen van een (veel meer werkbare) crisishardheidsclausule (die helaas na enkele jaren overboord ging) en de belofte dat men de zaken zou herzien.

Op 6 oktober 2010 heeft de ESO ondersteund door EBU een brief gestuurd aan de CCR waarin staat dat het weinig zin heeft een einddatum te verbinden aan overgangsbepalingen waarvan op voorhand duidelijk is dat de nieuwe eisen technisch niet uitvoerbaar of financieel niet haalbaar zijn. Men vraagt om een fundamentele bezinning, de CCR herinnerend aan de toezegging gedaan tijdens het overleg met de sector op 14 oktober 2009 (aan de ASV).

In 2011 heeft de ASV in Straatsburg een petitie aangeboden aan DG MOVE ( voorzitter de heer Theologitis) en de CCR (secretaris generaal  van der Werf) met meer dan 1.000 handtekeningen tegen de wijze van invoering van deze eisen.  

Op 8 november 2012 houden in Brussel de gezamenlijke bonden ASV (Nl), la Glissoire (Fr) en ONS RECHT/NOTRE DROIT (Be) een persconferentie tijdens acties over de crisis in de binnenvaart, waarbij gerefereerd wordt aan het feit dat 75% van de bestaande vloot niet zal kunnen voldoen aan de eisen van de CCR.

De SP delegatie heeft op Europees niveau veel vragen over de CCR eisen gesteld en de wijze waarop de ROSR consequenties heeft voor de binnenvaart (waarbij Europa stelde dat men geen macht heeft over de CCR).

De politiek

Op 28 november 2013 vond er een hoorzitting plaats over de CCR regelgeving op initiatief van de VVD parlementariër Betty de Boer, spreker was hierbij Sunniva Fluitsma (ASV) die de situatie vanuit het gezichtspunt van de particuliere binnenvaart uitlegde. Daarbij moesten naast de CCR (secretaris generaal van der Werf) ook de Rijnvaartcommissarissen vanuit het Ministerie verantwoording af komen leggen.

In december 2013 is de eerste motie aangenomen als gevolg van de hoorzitting en de Kamervragen (zoals de motie Graus) die schepen moesten vrijwaren van onzinnige regelgeving. Diverse moties volgden van diverse partijen, moties die volgens de Minister niet uitgevoerd kunnen worden omdat de CCR dat niet wil.

De geluidseisen en het moratorium

Wat er bereikt is, (na een tijdelijke crisishardheidsclausule), is een moratorium waarbij bij een aantal eisen vastgesteld is waarbij de invoering uitgesteld werd zodat er in die tussentijd naar een “oplossing” gezocht kon worden. 4 van die punten van het moratorium betreffen de geluidseisen. Op dat moment was al duidelijk dat bijna geen enkel schip aan al die eisen kon voldoen. Nader onderzoek vanuit het Ministerie heeft dat bevestigt. Ook nieuwbouwschepen konden niet voldoen. DANKZIJ het moratorium hebben die nieuwbouwschepen (die al jaren wachten op een uitspraak over de hardheidsclausule die in een la verdwenen was van ILT) keer op keer een TIJDELIJK certificaat gekregen. Dat zijn juist de schepen die (vaak continu varend) te maken hebben met bemanning, de schepen dus waardoor de geluidseisen in de woon- en slaapvertrekken zo van belang zijn. De type schepen die nu juist NIET getest zullen worden op het feit of men aan de geluidseisen voldoet volgens het Nederlandse voorstel.

Onjuiste informatie

Het Nederlandse voorstel  roept vooral vragen en onduidelijkheid op en voegt nauwelijks iets toe aan datgene wat er al via de onwerkbare hardheidsclausule is “geregeld”, maar grijpt bovendien in, in die zin dat nu ALLEEN de schepen van voor 1976 op geluid getoetst zouden worden. Dat is een rechtsongelijkheid waarbij het werkelijke probleem: “er is niet aan die eisen te voldoen” helemaal niet opgelost wordt.

Dat had natuurlijk ook weekblad Schuttevaer kunnen en zelfs moeten checken; klopt deze suggestie wel dat “Het voorstel van Nederland er juist op gericht zou zijn om de maatregel ongedaan te maken’? Nee dus. Lijkt me dat excuses aan de ASV op zijn plaats zijn.

Fact checking  Deel 2

Welke feiten klopten niet volgens het Ministerie?

Reactie ministerie: ‘Dit is geen voorstel van Nederland, maar simpelweg vastgelegd in de huidige regelgeving. Geluidmetingen vinden doorgaans plaats gedurende een proefvaart, maar nogmaals: dit is geen voorstel van Nederland. Daarnaast ligt het voorstel voor in CESNI en niet in de CCR.’

Feit: deze regelgeving komt uit de kokers van de CCR. De besluitvorming van de CCR is onaantastbaar omdat de CCR een systeem heeft waarbij, als er eenmaal iets aangenomen is ALLE CCR landen (Duitsland, België, Frankrijk, Zwitserland, Nederland) iets ter discussie zouden moeten willen stellen, om iets eventueel te wijzigen of aan te passen. Keer op keer is die ondemocratische werkwijze ons voor de voeten gegooid door het Ministerie. Dat zou de reden zijn dat de eenmaal aangenomen ROSR regelgeving waarbij bestaande schepen met terugwerkende kracht moeten voldoen aan nieuwbouweisen onaantastbaar zijn. Sinds enige tijd is CESNI (Europese organisatie bestaande uit 28 landen) en CCR samengevoegd. Maar dat wil niet zeggen dat die 28 landen iets te zeggen hebben over deze zaken. Het zijn de typische CCR Rijnoeverstaten die hier nog steeds over beslissen. Was het maar waar dat alle andere landen over deze gang van zaken zouden kunnen oordelen, dan zou men wellicht in kunnen grijpen in deze gedwongen koude sanering zoals bedacht in het CCR rapport uit 2002: “Schepen van de toekomst”  waarin we kunnen lezen dat de schippers hun schepen te goed onderhouden, dat dat economisch onwenselijk is (en er dus maatregelen zijn bedacht waardoor deze schepen wel moeten verdwijnen). Want let wel; daar komt dit uiteindelijk allemaal uit voort, een geplande bewuste koude sanering van de oudere binnenvaartvloot.

Het Ministerie stelt dat dit geen voorstel van Nederland is.  Wij stellen het tegenovergestelde: Nederland is het land dat het op zich heeft genomen de geluidseisen die onder het moratorium vallen te bekijken en met een “oplossing” te komen. Het is dus wel degelijk een Nederlands voorstel. We hebben het specifiek over dit Nederlandse voorstel (CESNI/PT (16)40) zoals het Ministerie het zelf overigens ook diverse malen noemt.

Klopt deze suggestie van het Ministerie wel? Nee dus.

Fact checking Deel 3

Welke feiten klopten niet volgens het Ministerie ?

Reactie ministerie: ‘Nergens stelt Nederland voor om schepen een proefvaart te laten maken. In de toelichting bij het Nederlands voorstel wordt alleen geconstateerd dat schepen die voor 1976 zijn gebouwd voor het eerst geluidsmetingen moeten ondergaan bij certificaatverlenging na 2020.

In de ROSR staat inderdaad dat schepen met een kiellegging voor 1976 in 2020 voor het eerst moeten voldoen aan regelgeving voor dat moment geldig, zoals de geluidseisen. Net zoals alle schepen eens in de 7 jaar moeten aantonen dat deze schepen nog steeds aan ALLE eisen tot dat moment van toepassing voldoen.

 Maar in het Nederlandse voorstel staat dat ALLEEN de schepen van voor 1976 die geluidsmetingen moeten doen. Dat is een groot onderscheid. “voor het eerst” suggereert dat andere schepen (met een bouwjaar na 1976) alle voorgaande keuringen al voldaan zouden hebben aan de geluidseisen (eventueel gecontroleerd middels een proefvaart).

Artikel Schuttevaer: Schepen die na 1976 zijn gebouwd, zijn vrijgesteld volgens het voorstel, omdat deze schepen bij hun bouw al moesten voldoen aan de toen geïntroduceerde geluidseisen.

Reactie Ministerie: ‘Ook dit volgt niet uit het Nederlands voorstel, maar is simpelweg bestaande regelgeving. Schepen die na 1976 zijn gebouwd, moesten vanaf de bouw aan geluidsnormen voldoen, zijn daaraan getoetst en hebben een certificaat gekregen.’

Het Ministerie is er door de ASV herhaaldelijk op gewezen (en heeft dat ook niet tegengesproken) dat in 1976 het geluid nog helemaal niet op de juiste wijze gemeten werd, ook niet in vele jaren erna. Dat is pas de laatste jaren aan de orde. Dus te stellen dat die schepen een certificaat hebben en dus aan de eisen voldoen is gewoon keihard onwaar en dat weet het ministerie ongetwijfeld ook. En nee, de ASV wil niet dat al die bestaande schepen van na 1976 nu ook een probleem krijgen, maar we willen ook niet dat er iets gesuggereerd wordt wat gewoon niet klopt over de ruggen van de eigenaars van schepen van voor 1976.