Voor en door schippers
Categoriën
Sociale Media

Twitter
2 days ago
Loflied op de langzaamloper. Het zal toch niet zo zijn dat door CCR regelgeving het tjoeketjoek geluid voor altijd verdwijnt? In een mooi filmpje wordt de liefde en toewijding voor de Bolnes getoond. https://t.co/6XCNjsGSJ3
5 days ago
"Reactie op column Michel GonlagMichel Gonlag schreef in zijn column “eer” Dat het helaas…" — Sunniva Fluitsma https://t.co/PYqcVPLSdN
5 days ago
AIS is onbetrouwbaar en de privacy van schippers is niet geregeld. Daarom schrijft de ASV in een brief aan het Agentschap Telecom dat AIS alleen geschikt is voor het gebruik als hulpmiddel bij navigatie, met als doel de scheepvaart veiliger te maken. https://t.co/ArL5TPkej2

Het binnen Nederland aan de orde stellen van deze problematiek (4 a)

De hoorzitting over de CCR op initiatief van Betty de Boer (VVD)

Hoorzitting CCR 28 november 2013

Donderdag 28 november vond er een hoorzitting plaats over de CCR eisen in de Tweede Kamer. Die hoorzitting bestond uit drie gedeeltes. Het eerste gedeelte was openbaar. Daarin sprak de Vaste Kamercommissie 45 minuten met de ASV die ik mocht vertegenwoordigen. De tweede hoorzitting was besloten waar men sprak met de Secretaris Generaal van de CCR de heer van der Werf en uiteindelijk, ook besloten met een vertegenwoordiger van het ministerie.

Hieronder vindt u de inleiding van de hoorzitting over de CCR op 28 november 2013 door mij uitgesproken, namens de ASV

Geachte aanwezigen.

Als eerste wil ik u hartelijk danken voor het feit dat u mij, als vertegenwoordiger van particuliere schippers in de binnenvaart, in de gelegenheid stelt hier het woord te voeren in een kwestie die ons zeer na aan het hart ligt.

U zult begrijpen dat dit voor ons een heel belangrijke dag is. Daarom hoop ik dat u er begrip voor hebt dat ik dit papier als houvast gebruik in mijn verhaal aan u.

Velen van de aanwezigen kennen mij al maar ik zal me toch even voorstellen.

Mijn naam is Sunniva Fluitsma. Ik ben de voorzitter van de ASV. De bond voor en door schippers. Het kenmerk van onze bond die al in 1946 is opgericht is dat degenen die namens de schippers het woord voeren zelf ook degenen zijn die beleid aan den lijve ondervinden.

Het bestuur van de bond bestaat uit schippers van schepen in de diverse categorieën droge ladingvaart. Van heel klein (363 ton spits) tot een duwcombinatie van duizenden tonnen.

Het bestuur en de denktank zetten zich al jaren in om het voortbestaan voor de binnenvaart mogelijk te houden. Daar is de CCR problematiek een steeds grotere rol in gaan spelen omdat zij, naar onze vaste overtuiging, zorgt voor oneerlijke concurrentie met de andere vervoersmodaliteiten, de diversiteit van de binnenvaartvloot nu al aantast, voor grote groepen schippers ieder vertrouwen in een mogelijke toekomst ontneemt en daarmee zorgt voor een koude sanering met alle persoonlijke ellende van dien.

Bovendien is het een ontwikkeling die in schril contrast staat met alles waar deze maatschappij naar toe zegt te willen. We zien nu een omgekeerde modal-shift. Vervoer over water gaat naar vervoer over de weg. Dat is in strijd met het Witboek maar toch ook met ons gezond verstand.

En dat alles onder het mom van veiligheid en milieu. Wie kan ons uitleggen dat vele tienduizenden vrachtwagens op de weg veiliger zijn en beter voor het milieu?

Maar,  wordt er gezegd, nieuwe schepen moeten er ook aan voldoen en we willen een level playing field. Daarbij gaat men volledig voorbij aan het feit dat een groot schip niet met een klein schip concurreert, want die kan helemaal niet in dat vaargebied van het kleine schip komen. En een bestelauto hoeft toch ook niet aan de eisen van een vrachtwagencombinatie te voldoen? Nergens hoeven bestaande productiemiddelen met terugwerkende kracht aan nieuwbouweisen te voldoen. De echte concurrent, de vrachtwagen zal heel wat meer te vervoeren hebben de aankomende jaren, waar de vrachtwagensector nog een subsidie krijgt voor het plaatsen van een buitenspiegel. Hoezo level playing field?

De CCR kwestie houdt niet alleen ons bezig inmiddels, het is iets wat al een heel aantal jaren speelt en ik ben bijzonder verheugd dat u, als volksvertegenwoordigers de problematiek als zo’n serieus probleem bent gaan ervaren dat u op aanvraag van mevrouw de Boer tot deze hoorzitting over bent gegaan.

De meeste van u zijn de afgelopen jaren al, mede door mij, overladen met informatie en daar zijn vaak vragen over gesteld door diverse Kamerleden aan de minister of daarvoor de staatssecretaris. De geluiden zijn af en toe tegenstrijdig en juist daarom is het goed om eens door te vragen zodat misverstanden uit de weg geruimd kunnen worden en de verschillende inzichten duidelijk worden.

Ook de keus die u wel heeft in de houding van Nederland tegenover de CCR of de keus die misschien gemaakt moet worden tussen de CCR en Europa speelt hierin een rol.

Ik wil mijn uiterste best doen naar eer en geweten alle vragen van u oprecht en open te beantwoorden met geen ander doel dan dat alle feiten op tafel komen.

Wij, de schippers, zijn een kleine speler in deze en hebben nauwelijks macht. Degenen die de macht wel hebben, hebben daarmee ook een verantwoordelijkheid. Daar spreek ik u op aan.

Wij de schippers hebben wel een plicht. Een plicht om u op de hoogte te houden van de gang van zaken zodat u uw taak naar behoren kunt uitvoeren. Die plicht hebben wij in de afgelopen jaren op allerlei wijze proberen te vervullen. Wij hebben ervoor gezorgd dat alle partijen op de hoogte konden zijn van wat er zich afspeelt.

Dat geldt niet alleen voor u, als vertegenwoordigers van de politieke partijen, maar allereerst voor de schippers die tot dan toe begrepen hadden dat er helemaal geen probleem was als ze maar een “goed doorgerepareerd schip hadden”. Wij hebben inventarisatieformulieren gemaakt die schippers konden invullen om een beeld te krijgen van wat hen te wachten stond.

We zijn aan de Fransen en Belgische schippers uit gaan leggen wat er aan de hand is en de Belgen hebben het nu dan ook meegenomen met hun crisisaanvraag, zoals u vermoedelijk wel weet.

Inmiddels begrijpen de schippers dat er een groot probleem is, ook voor degenen die een relatief nieuw schip hebben.

We zijn begonnen met dit kenbaar te maken tijdens de ontwikkeling van het kleine schepen rapport “een goede toekomst voor het kleine schip”. Daar bleek dat, hoewel men uitsprak dat er een diversiteit in de vloot moest blijven de kleine schepen hard aan het verdwijnen waren. Echter, geen enkel voorstel in dit plan ging over het behoud van het bestaande  schip. Sterker, over de CCR eisen stond alleen dat die “doorgecommuniceerd moesten worden” Op dat moment was duidelijk dat als wij er geen ruchtbaarheid aan zouden geven dit stilletjes tot het verdwijnen van een essentieel deel van de vloot zou leiden.

Zo hoorden wij van een Duits rapport wat opgesteld zou zijn in opdracht van de CCR waarin nut noodzaak en consequenties beschreven werden. Maar waar was dat rapport?

We hebben met veel moeite het Duitse rapport, wat volgens ons heel belangrijk is, boven tafel gekregen, dat vertaald en samengevat zodat we zeker weten dat men heel goed wist wat de gevolgen zouden zijn en dat er ook toen al geen nut en noodzaak was om dit te doen.

Daarmee ben ik naar Straatsburg gegaan bij de raadgevende conferentie van de CCR in 2009 en heb uitgelegd wat er aan de hand was. Ter plekke werd ik ondersteund door de Duitse en Franse vertegenwoordiging. Men zei toen “dat kan nooit de bedoeling zijn, kom over een jaar terug dan kijken we intussen hoe we hiermee verder gaan”

In 2010, de volgende raadgevende conferentie leek het echter wel of dit zich nooit afgespeeld had.

In 2012 was er dan ook een ontvangstcomité met schippers in Rotterdam die de heer van der Werf via pamfletten duidelijk maakten dat zij een schip hebben wat waardevol is en dat dit zo verloren gaat.

We hebben het keer op keer in de ESO aan de orde gesteld, we hebben er met de heer Theologitis (DG MOVE) over gesproken, de heer Meijer heeft er vele vragen over gesteld op Europees niveau.

Echter, door de aard van de organisatie van de CCR heeft zij op dit moment een macht die maakt dat wij keer op keer te horen kregen dat men nu eenmaal niets tegen de CCR kan doen.

Dat vinden wij onacceptabel. Als er in Europa iets gebeurt wat we echt niet willen dan zouden we dat toch niet moeten laten gebeuren. En daar komt u aan bod. De piepkleine stapjes die Nederland nu probeert te zetten middels een onderzoek van K+V zijn bij lange na niet genoeg. Er is op dit moment al een koude sanering gaande van een essentieel deel van de vloot.

U hebt cijfers ontvangen over de vlootsamenstelling en kunt dus zien dat Nederland verreweg de grootste vloot heeft. Toch laat dit Nederland gebeuren dat Zwitserland met een handjevol schepen de crisishardheidsclausule, onze laatste strohalm tegenhoudt.

Nederland laat gebeuren dat de landen om ons heen hun vloot op peil houden en in geval van Frankrijk ook nog eens voor alle investeringen een subsidie van minstens 30% geven terwijl Nederland de inspectie heeft geprivatiseerd en daarmee ervoor heeft zorg gedragen dat er uiterst streng wordt gehandhaafd waardoor de sloperijen gouden tijden beleven. Waar blijft de coulance waar staatssecretaris Huizinga het over had?

De minister zegt dat dit verschil tussen landen er niet kan zijn omdat er aan de grens gecontroleerd wordt. De controle vindt plaats op het wel of niet hebben van de benodigde papieren, de politie is geen expert, en die papieren zijn er echt wel.

Ook de publieke opinie moest weten wat er aan de hand was dus hebben we dat op radio, TV en in de kranten duidelijk gemaakt. Want zonder publieke opinie geen draagvlak en dat blijkt heel hard nodig te zijn als je geen rijke club bent die een sterke lobby kan betalen.

Gelukkig zijn we ook partijen tegen gekomen die oprecht geïnteresseerd waren, of hen dat nu meteen stemmenwinst opleverde of niet. Maar ook dat hebt u allen ongetwijfeld gemerkt want vanuit die hoek kwamen de eerste vragen en die zijn ook blijven komen. Daarvoor onze hartelijke dank.

Want de CCR stopt niet. Nu worden relatief nieuwe schepen geconfronteerd met heel hoge uitgaven omdat er alweer wijzigingen in de regelgeving voor bijvoorbeeld het stuurwerk hebben plaatsgevonden. Men wil AIS gaan verplichten en daarbij ook maar meteen inzetten op een koppeling met elektronische vaarkaarten en nu al weer een koppeling met automatische koersbepalingssystemen. En dat bij een systeem met een 15% foutpercentage en een heel hoge kans om gehackt te worden! Levensgevaarlijk volgens ons.

Velen zeggen; de schippers wisten het al zo lang. Ik kan u vertellen: de schippers hadden geen idee wat hun boven het hoofd hing. Dit hele boekwerk van regelgeving was natuurlijk voor de gemiddelde schipper niet echt beschikbaar. Maar ook geloofden zij een aantal vertegenwoordigers die zeiden dat je je geen zorgen hoefden te maken als je maar een goed doorgerepareerd schip had. Daarnaast is de inhoud geschreven door en voor technici, niet echt leesbaar voor een leek. Pas toen verzekeringsmaatschappijen er met hun experts leesbare informatie van hadden gemaakt konden we de schippers ongeveer wijzen op de globale regels.

De CCR zegt: het bedrijfsleven heeft er mee ingestemd. Ik vraag u: welk bedrijfsleven? De gemiddelde particuliere schipper zoals ik die vertegenwoordig heeft hier zeker geen stem in gehad. Het ministerie van IenM benoemt de Rijnvaartcommissarissen en die heeft een andere keuze gemaakt.

De ESO, de Europese schippersorganisatie en vertegenwoordiger van het bedrijfsleven, heeft nota bene een brief geschreven in 2010 aan de CCR waarbij ze oproept de ROSR eisen te herzien en terug te gaan naar aanpassing aan nieuwbouweisen bij om- ver of nieuwbouw, zoals in het verleden de gewoonte was. De ESO schreef in diezelfde brief “wij wensen echter wel serieus genomen te worden als deskundige gesprekspartner en niet als alibi worden gebruikt voor het doordrukken van regelgeving” Deze brief werd ondersteund door de EBU, de andere erkende gesprekspartner van de CCR, ook bedrijfsleven.

En nu heeft het ministerie K+V de opdracht gegeven uit te zoeken welke regels het “ergst”zijn, om die eventueel te verlichten. Echter, ondanks alle goede bedoelingen die er ongetwijfeld zijn: dat gaat ons niets helpen. Het probleem is dat de stapeling van eisen maakt dat je uiteindelijk nooit kan voldoen. Je investeert je een ongeluk en uiteindelijk belandt je schip op de schroothoop. Niemand wil het meer kopen want de kopers zitten met dezelfde problematiek. En ook de strohalm van de hardheidsclausule werkt niet. Al in 2010 concludeerden alle bonden, ook de CBRB, dat het een onwerkbare procedure is. Maar laten we eerlijk zijn: dat was toch ook de bedoeling van de CCR? Die heeft toch niet voor niets in 2002 in het document “schepen van de toekomst” geschreven: “Ondanks een continue vernieuwing van (grote) delen van het schip blijft het geregistreerd onder de datum van de oorspronkelijke kiellegging, De overgangsvoorschriften dragen in hun huidige opzet zo bij tot een zekere conservering van de oudere segmenten van de vloot” tot daar zou ik zeggen; dat is toch mooi? We willen toch een duurzame wereld?

Maar dan gaat de CCR door “tenslotte is de vraag in hoeverre de voortzetting van deze traditie de maatschappelijk gewenste en marktconforme ontwikkeling van de Rijn en Binnenvaart in de weg staat”

Uiteindelijk schrijft de CCR ook op welk antwoord ze daarop hebben:

“in verband met de concurrentiepositie van de binnenvaart is eerder behoefte aan stimulering van nieuwbouw dan aan conservering van de bestaande vloot. Een snelle integratie van nieuwe technologie draagt ertoe bij dat de levenscyclus van de schepen en de uitrusting verkort wordt, waardoor sneller op een gewijzigde vraag uit de markt gereageerd kan worden

Nu…. we hebben gemerkt dat dit allemaal zo uitgevoerd is. De regels zijn toegepast juist omdat men wist dat daar een groot gedeelte van de bestaande vloot niet aan zou kunnen voldoen en zou verdwijnen. En…. Er is nieuwbouw gepleegd en hoe! Nu zitten we met een overcapaciteit van allemaal dezelfde grote type schepen. Kunnen we daardoor sneller op een gewijzigde vraag uit de markt reageren? Versterkt dat de concurrentiepositie? Tegenover wie? Voorlopig concurreren we elkaar kapot. De enige schepen die nog een beetje rendabel zijn op dit moment, de kleinere schepen dus, die mogen niet meer bestaan. In de vaart der volkeren wordt deze ellende ook nog over de varende woonschepen uitgestort, want ook op al die schepen langer dan 20 meter worden vele onmogelijke regels van toepassing. En dat allemaal om een bepaalde groep binnen de binnenvaart te beschermen zoals we kunnen lezen in de brief die de CBRB aan u gestuurd heeft. Want daaruit wordt duidelijk wat er speelt. Deze bond waarvan de interim-voorzitter de Rijnvaartcommissaris van Nederland is in de CCR schrijft op pagina 2 “Ook de toetreding van nieuwe landen tot de Europese Unie is destijds in aanmerking genomen”. Dat sluit aan bij datgene wat de directeur van de BBU al in een krantenartikel op heeft laten tekenen: men was zo bang voor de open grenzen van de Oostbloklanden dat men de eisen dusdanig heeft gesteld in de verwachting dat zij er niet aan zouden kunnen voldoen. Daarbij is de bestaande eigen vloot die hier de zure vruchten van plukt kennelijk collateral damage. (Pikant detail is dat juist de Oost-Europese vloot vrijgesteld is van deze regelgeving om hen “een kans te geven”.)

Dit alles geeft geen fraai beeld van wat er de afgelopen jaren heeft plaatsgevonden. En dat is treurig want in wezen is het een bedrijfstak om trots op te zijn. Vele politici hebben zich ook altijd vol sympathie uitgesproken over de binnenvaart. Maar, hoe prettig het ook is te horen dat u ons goed gezind bent, woorden zijn niet genoeg. Er moet werkelijk op heel korte termijn tot actie gekomen worden waarbij Nederland zou moeten kiezen voor de eigen vloot. Andere landen kunnen dat kennelijk zonder sancties van de CCR dan zou het toch te gek zijn als Nederland dat niet durft.

Als u dit allemaal echt wil dan kan het

Ik hoop dat ik hiermee een duidelijk beeld heb gegeven van een aantal zaken en dat ik u niet teveel het gras voor de voeten weggemaaid heb. Hartelijk dank, nogmaals voor uw aandacht.

Tot zover de inleiding. Hierna volgden de vragen ter verduidelijking. Aanwezig waren VVD (mevrouw de Boer: voorzitter), PvdA (de Vries) D66 (Haachchi), SP (Bashir), SGP (Bisschop). Met mevrouw Dik Faber (ChristenUnie) die er niet bij kon zijn hebben we voorafgaand aan de hoorzitting uitgebreid gesproken en de heer van den Boogaard was namens de PVV aanwezig in de zaal.

De interesse was groot en uiteindelijk leek er veel begrip te zijn voor ons standpunt dat wij terug willen naar het systeem van aanpassen aan nieuwbouweisen bij om- ver of nieuwbouw.

Hoe de gesprekken na dit gesprek verlopen zijn weten wij helaas niet. Maar ik ben wel heel blij dat wij de kans gekregen hebben luid en duidelijk uit te leggen wat er afspeelt.

Sunniva Fluitsma

Het vervolg

Naar aanleiding van de hoorzitting is er door 2 partijen gevraagd om het aftreden van de secretaris generaal van de CCR (wat niet is gebeurd) en is de motie Graus aangenomen. De motie waarin staat dat de minister bij de CCR moet pleiten voor het uitzonderen van de ROSR eisen voor schepen kleiner dan 86 meter. De Minister heeft deze motie niet uitgevoerd.

In December 2013 heeft de ASV een petitie aangeboden aan de heer van der Werf en de heer Theologitis tijdens een conferentie in Straatsburg “STOP de CCR” namens 1.000 ondertekenaars. Men zei dat ik tevreden zou zijn over het persbericht wat zou komen. Dat persbericht slaat op het moratorium wat enkele van de CCR eisen betreft. Het is echter een dode mus, want iedereen zou kunnen weten dat dat moratorium bij lange na niet voldoende is om een essentieel deel van de vloot te behouden.

Ondertussen zijn er alleen al dit jaar 180 Nederlandse schepen gesloopt in de tonnenmaat waar nu juist geen overcapaciteit in is, omdat mensen geen vertrouwen meer hebben in een toekomst in de binnenvaart.

Is het te laat? Zolang er nog schepen zijn die het behouden waard zijn lijkt het mij dat we er in ieder geval alles aan moeten doen om de binnenvaartvloot zijn diversiteit te laten behouden.