Ministerie IenM doet niets tegen koude sanering kleine schepen CCR

In verband met het op de agenda zetten van “Overgangstermijnen bestaande vloot” vindt u hier een geschetste achtergrondsituatie

“schepen van de toekomst”
De wijze waarop op dit moment de overgangsregeling wordt uitgevoerd is gebaseerd op het rapport “schepen van de toekomst” uit 2002. We kunnen in dit rapport lezen dat het de bedoeling was dat er iedere 5 jaar een soortgelijk rapport zou worden gemaakt. Dat is echter nooit gebeurd.
Dat betekent dat er ook niet is geëvalueerd of de zaken zoals aangenomen in dit rapport, en vanwaaruit vergaande consequenties volgen, blijken te kloppen. De ASV denkt dat inmiddels overtuigend bewezen kan worden dat een aantal aannames niet kloppen en dat de CCR (CESNI) daaruit lering moet trekken en beleid moet aanpassen.

In het eindrapport CCR “schepen van de toekomst” uit 2002 lezen we de reden van het met terugwerkende kracht invoeren van de nieuwbouwregels voor bestaande schepen. Met andere woorden: waarom is het zo dat er niet langer moest worden voldaan aan nieuwbouweisen bij om-ver- of nieuwbouw maar werden er jaartallen op de eisen gezet per wanneer men moest voldoen. En wat vinden we nu van die argumentatie?

Traditie goed onderhoud duurzame schepen blijkt niet gewenst:
Op Pagina 23/24/25 van het CCR rapport “schepen van de toekomst” lezen we:
Ondanks een continue vernieuwing van (grote)delen van het schip blijft het geregistreerd onder de datum van de oorspronkelijke kiellegging. De overgangsvoorschriften dragen in hun huidige opzet zo bij tot een zekere conservering van de oudere segmenten van de vloot. Een aanzienlijk deel van de vloot zal aldus buiten het regime van de nieuwe voorschriften blijven of eerst na verloop van tijd daaraan onderworpen zijn.
Tenslotte is de vraag in hoeverre de voortzetting van deze traditie de maatschappelijk gewenste en marktconforme ontwikkeling van de Rijn- en binnenvaart in de weg staat.

ASV: hierbij zien we dat de duurzaamheid van de schepen niet gewenst werd bij de CCR. Argumenten als veiligheid of milieu liggen er duidelijk niet aan ten grondslag. Het is louter een economisch argument, en o.i. inmiddels wel duidelijk achterhaald aangezien aantoonbaar de bestaande kleinere schepen niet worden vervangen door nieuwere kleinere schepen maar door vervoer over de weg.

Bewuste koude sanering
CCR schrijft vervolgens: In een context, waarin zowel de diversiteit van de scheepvaart, als de intensiteit van het verkeer significant groeit, maar de specificiteit van het vakmanschap met betrekking tot de binnenvaart op veel plaatsen afneemt, lijkt eerder behoefte te bestaan aan strikte, misschien zelfs stringentere normen, dan aan ver doorgevoerde nuanceringen of uitzonderingssituaties.
ASV: hierbij zien we de voorgenomen uitvoering waarbij de duurzame schepen regels opgelegd krijgen waar men aantoonbaar (Duits rapport van een jaar ervoor) niet aan kan voldoen. Het leidt tot een bewuste koude sanering van bestaande kleinere schepen die niet kunnen worden vervangen door nieuwe kleinere schepen maar door vervoer over de weg.

Misrekening CCR: er komt geen nieuwbouw in het segment kleine schepen:
CCR schrijft: In verband met de concurrentiepositie van de binnenvaart is eerder behoefte aan een stimulering van nieuwbouw, dan aan conservering van de bestaande vloot. Een snelle integratie van nieuwe technologie draagt ertoe bij dat de levenscyclus van de schepen en de uitrusting verkort wordt, waardoor sneller op een gewijzigde vraag uit de markt gereageerd kan worden.

Misrekening 1
ASV: hierbij zien de bewuste actie om het bestaan van bepaalde schepen onmogelijk te maken maar we zien ook de misrekening van de CCR want men had al kunnen weten dat het technisch niet mogelijk was en economisch niet haalbaar (Duitse rapport 2001) om kleinere schepen nieuw te bouwen volgens bestaande nieuwbouweisen.

Misrekening 2
Schepen kunnen niet sneller op een gewijzigde vraag uit de markt reageren, het is nu wel aangetoond dat die reactie alleen bestaat uit het verdwijnen van een essentieel deel van de vloot en daarmee wordt de belangrijke diversiteit van de binnenvaartvloot aangetast. Het leidt tot een bewuste koude sanering van bestaande kleinere schepen die niet kunnen worden vervangen door nieuwere kleine schepen maar door vervoer over de weg.

Misrekening 3
Die concurrentiepositie is helemaal niet versterkt maar over de hele linie binnenvaartschepen juist aangetast want schepen moeten zoveel investeren dat daarmee oneerlijke concurrentie ontstaat t.o.v. het vervoer over de weg die dat op die manier niet hoeft te doen.

CCR houdt zich niet aan eigen afspraak:
De CCR schrijft: Bij het saneren van de bestaande situatie ware te vermijden dat bepaalde vlootsegmenten naar verhouding zwaarder getroffen worden dan andere.
Daarom dienen criteria als evenwichtigheid en proportionaliteit (met betrekking tot de verhouding tussen een grotere veiligheid en vereiste inspanning) mede uitgangspunt te zijn van te treffen maatregelen en hun uitwerkingen.

Misrekening 4: bepaalde vlootsegmenten worden WEL zwaarder getroffen
ASV: Inmiddels mag het toch wel duidelijk zijn dat bepaalde segmenten van de vloot wel extra zwaar getroffen worden. Kijk naar de diverse moties in de Tweede Kamer die aangenomen zijn en wijzen op de onhaalbaarheid van deze eisen voor de kleinere (in ieder geval tot 1.000 ton/ 86 meter) schepen.
Hierbij zien we alweer de misrekening van de CCR want men wist in 2001 al dat het technisch niet mogelijk was en economisch niet haalbaar (Duitse rapport) om kleinere schepen nieuw te bouwen volgens bestaande nieuwbouweisen.

Evenwichtigheid en proportionaliteit NIET meegewogen
Criteria als evenwichtigheid en proportionaliteit (met betrekking tot de verhouding tussen een grotere veiligheid en vereiste inspanning) blijken NIET mede uitgangspunt te zijn van te treffen maatregelen en hun uitwerkingen. Er zijn nu genoeg jaren overheen gegaan om dit tot iedereen door te laten dringen.

Dat betekent dat de CCR indachtig haar eigen rapport terug zou moeten gaan naar de regelgeving zoals die was: alleen nieuwbouweisen bij om- ver- of nieuwbouw voor het restant van de vloot kleinere schepen, en een werkbare hardheidsclausule voor alle schepen.

NOTA BENE:
De ASV heeft de Nederlandse delegatie ook nog op het volgende gewezen:
Het beleid van de CCR en de gevolgen ervan is in strijd met wat we op blz 9 lezen:
CCR: Het beleid zal gericht moeten zijn op stimulering van onder andere vervoer over water, waarvoor kunnen worden ingezet:
Transparante marktverhoudingen en gelijke concurrentievoorwaarden, naast:
Prijsmechanismen voor de sturing van de modal split;
Flankerend beleid gericht op de ontsluiting van de binnenvaart (intermodale knooppunten, wateraansluitingen).

En op blz 8 van hetzelfde rapport lezen we:
de binnenvaart kan op grond van de beschikbare capaciteiten een aanzienlijke bijdrage ter ontlasting van het wegverkeer leveren;

ASV: inderdaad de binnenvaart zou een aanzienlijke bijdrage ter ontlasting van het wegverkeer kunnen opleveren, maar die kans heeft de CCR de sector en zichzelf ontnomen, want dat lukt natuurlijk niet als als de diversiteit van de vloot aangetast wordt, en wie ziet er nu NIET dat op dit moment al het werk van de verdwijnende kleine schepen overgenomen wordt door vrachtwagens?

En wat doet de Ministerie IenM? En wat doen onze collega-bonden?

Wij hebben bovenstaande in het OTNB (overleg techniek nautiek Binnenvaart) gebracht en daar merken we dat het Ministerie nog steeds dezelfde machteloosheid uitstraalt als we al jaren kennen. “ze willen niet, we kunnen niets”. De ASV werd ook nu weer nauwelijks gesteund door anderen waarbij BLN zelfs opmerkte dat jonge ondernemers toch geen klein schip willen (ergo; er is helemaal geen probleem??).

We vragen om een aangepaste hardheidsclausule die de zaken wat werkbaarder zouden kunnen maken, maar we krijgen het balletje weer teruggespeeld: als de schippers nu maar veel hardheidsclausules aanvragen dan zal men vast wel na gaan denken en iets aanpassen?

Dat zou toch vreemd zijn.
Niet willen luisteren naar:

Een oproep vanuit de ASV in Straatsburg zelf om dit beleid te herzien, waarna men zei “dit kan de bedoeling niet zijn” , maar waarna er vervolgens niets gebeurde
een ingediende petitie met meer dan 1.000 handtekeningen.
Een hoorzitting in Nederland in de Tweede Kamer waarna de Nederlandse politici vonden dat dit zo niet kon
Diverse aangenomen Kamermoties die de Minister opdracht geven het kleine schip te vrijwaren van dit soort onmogelijke regelgeving
Een ontvangstcomité in Rotterdam n.a.v. het 200 jarig bestaan van de CCR waar schippers duidelijk maakten dat wij dit beleid onaanvaardbaar vinden
Stukken in diverse regionale en zelfs landelijke kranten hierover waar de gevolgen van het CCR beleid aan de orde gesteld werden
Radio en televisieprogramma’s waarin duidelijk werd wat de gevolgen van dit beleid voor de aantasting van de diversiteit van de vloot zouden zijn
800 schippers die gebruik gemaakt hebben van de crisishardheidsclausule, en binnenkort voor de volgende keuring naast die eisen nog aan een hele trits nieuwe eisen moeten voldoen
Vele, vele schepen die inmiddels gesloopt zijn of uit de actieve vaart gehaald zijn (maar waarvan Nederland geen statistieken bijhoudt, waarom eigenlijk niet?)
Wegen die dichtslibben
Cijfers die aangeven dat de binnenvaart marktaandeel verliest aan vervoer over de weg

Dat zou allemaal niet helpen, maar dan zou men wel opeens willen luisteren als wij allemaal van (onmogelijke) hardheidsclausules gebruikmaken, waarvan we weten dat ILT daarvan enkele jaren gewoon in de la heeft laten liggen?

Oog hebben voor situatie kleinste schepen?
Wij weten: dit is gewoon bezigheidstherapie. De Nederlandse delegatie WIL niets doen en zegt dat eigenlijk zelf. Laat die schippers maar weer met iets bezig zijn dan houden we ze stil tot het laatste kleine schip gesloopt is.

Want wat was de reactie op bovenstaand schrijven vanuit de ASV van het ministerie?

Reactie van het ministerie: WIJ GAAN ER GEEN ACTIE OP ONDERNEMEN

Dank voor de stukken. Naar aanleiding van de motie Smaling/Jacobi heeft Nederland de overgangsbepalingen in december vorig jaar nogmaals aan de orde gesteld in de CCR. In het verslag van het Comité PRE wordt daarover het volgende gezegd:

2.4. Moratorium voor de technische voorschriften van het ROSR
PRE (16) 38 – Mdlng. NL.

Naar aanleiding van een mededeling van de NEDERLANDSE DELEGATIE, geven de DELEGATIES te kennen dat zij, enigszins verrast, kennis hebben genomen van de motie in het Nederlandse parlement die tot doel heeft om voor schepen tot 86 meter lengte te bereiken dat de eisen van de CCR uitsluitend van toepassing zijn op nieuw gebouwde schepen, verbouwingen of aanpassingen. De DELEGATIES wijzen erop dat een dergelijke benadering de veiligheid niet ten goede komt en leidt tot een ongelijke behandeling van scheepseigenaren. Zij zijn geen voorstander van het voorgestelde moratorium, maar geven te kennen oog te hebben voor de situatie van de kleinste schepen.

Het was niet de eerste keer dat Nederland dit aan de orde stelde. De informatie die je nu mailt is bij ons en bij de andere delegaties bekend en de Nederlandse delegatie heeft niet de indruk dat deze info het standpunt van de andere delegaties zal doen veranderen. Sterker nog: als Nederland nu weer in de CCR over de overgangsbepalingen begint, zal dat tegen Nederland kunnen gaan werken, niet alleen bij het moratorium, maar wellicht ook op andere dossiers.

Het staat de ASV vrij om haar standpunt te delen met de CCR en met de andere delegaties in de CCR, maar de Nederlandse delegatie zal hierop nu geen actie ondernemen. Behoudens de acties die op basis van het moratorium nog afgerond dienen te worden. Tijdens het OTNB wil ik hier ook niet al te lang bij stil staan. Op de zaken die worden besproken in CESNI/PT en RV/G kunnen we nog wél invloed uitoefenen. Die zaken krijgen daarom in het OTNB voorrang.

Ministry of Infrastructure and the Environment

Als antwoord op deze mail heeft de ASV aan het ministerie de volgende vraag gesteld: wat houdt de volgende zin dan in? “maar geven te kennen oog te hebben voor de situatie van de kleinste schepen”.

Dat zouden wij dan wel willen zien in aangepaste maatregelen. Aan mooie woorden hebben we tenslotte niets.