Algemeene Schippers vereeniging

Dat Canal Seine Nord is nogal een onderwerp.

Wij werden er zelfs over gebeld door een journalist van de NRC, die weten ons ook al te vinden. Gelukkig wilden ze ook wel een tegengeluid laten horen. Ook radio 1 was geïnteresseerd in de mening van de ASV. Vele jaren geleden waren we er over op de radio. Dat was toen Carla Peijs (ex minister en destijds commissaris van de Koningin van Zeeland) met droge ogen wist te verkondigen dat er nu nog niet eens een jachtje naar Parijs kan. Terwijl er twee kanalen liggen waarbij er over de grootste (het canal du Nord) schepen varen rond de 1.000 ton. (Canal du Nord schepen).

Omdat je als je gebeld wordt niet bepaald kunt overleggen wat je gaat zeggen is deze reactie op persoonlijke titel. Daarbij heb ik wel geprobeerd de discussies ooit in de ASV gevoerd over dit kanaal mee te laten wegen. Maar het kan natuurlijk zijn dat schippers zich niet in mijn reactie herkennen, dan horen we dat graag en zal ik mijn best doen ook die schippers tegemoet te komen in de toekomst.

  In grote lijnen heb ik het volgende gezegd:
Je kunt voor of tegen het kanaal zijn of gewoon geen mening hebben maar ik vind wel dat de dingen zo verteld moeten worden als ze zijn. Het grootste probleem wat ik er persoonlijk mee heb is de verkeerde informatie die er verstrekt wordt als “feit” over oorzaak en gevolg van de bouw van het Canal Seine Nord.

  Allereerst dus dat er nu geen schepen naar Parijs zouden kunnen varen
Als tweede dat dit (alleen) ten bate van “de binnenvaart is”
Als derde dat dit vrachtauto’s van de weg zou halen
Als vierde dat het goed voor het milieu zou zijn.
Als vijfde dat het bedrijfsleven langs de waterkant dit heel graag wil
Daar zijn allemaal stuk voor stuk tegen argumenten voor te noemen.

  Ten bate van de binnenvaart?
Nederland heeft zelf een enorme overcapaciteit gecreerd van schepen in de grote tonnenmaat. Aangemoedigd door banken en overheid. Die kunnen echter maar op een beperkt traject varen (alleen de grote rivieren en kanalen), dus moet daar ruimte voor gezocht worden. Voor die schepen (en de banken en de overheid die met een technisch failliete binnenvaartvloot zit waar men garantiekredieten aan verstrekt heeft) kan dit een oplossing lijken te zijn (waarbij er natuurlijk dan onmiddellijk weer nieuw gebouwd wordt en je weer net zo ver bent). Maar het verdringt natuurlijk de kleinere schepen. Dus voor veel schippers is dit een doodssteek. Maar Nederland kijkt vooral naar “tonnen scheepsruimte onder Nederlandse vlag”, en die noemen dit dan “goed voor de binnenvaart”. Omdat de kleinere schepen nu al verdwijnen en dit de zaak versterkt hebben we ook een heel incomplete sector. Heel veel grote schepen en nauwelijks nog een middenmaat of klein. Dat is als vrachtwagens zonder bestelauto’s. Ook helemaal niet goed voor de hele sector want lang niet alle bedrijven willen graag 4.000 ton goederen voor de deur. Wij hebben bij bedrijven kunstmest geleverd die al een probleem hadden om 200 ton op te slaan!

  Wat erger is,is dat dit kanaal er nu al voor zorgt dat de aandacht voor de bestaande vaarwegen ondermijnd wordt. Het stuk spreekt over de VNF (Voie Navigable de France). Iedere reis betalen wij daar veel geld aan (vaarkosten) vanwege onderhoud van de vaarwegen die wij gebruiken. Deze VNF reserveert al jaren veel van dat geld voor dit kanaal. Inmiddels is er nauwelijks meer een bevaarbare vaarweg naar het zuiden van Frankrijk. En dat heeft consequenties. Zo heeft de fabriek Peugeot zijn vervoer over water wat heel intensief was (van Dompierre in het Canal du Centre naar het Rhone Rijn kanaal in de buurt van Mulhouse) gestaakt omdat er door gebrek aan onderhoud ieder jaar zomaar maandenlang het canal du Centre gestremd werd. Kijk, een bedrijf dat wel wil wordt het gewoon onmogelijk gemaakt om per schip te vervoeren. En zo kennen we wel heel veel voorbeelden van werk wat is verdwenen. Dat speelt zich allemaal af in het achterland, maar dat is heel groot en een groot verlies dat al die bedrijven langs de waterkant nu per vrachtwagen vervoeren.

  Goed voor het milieu en het bedrijfsleven wil dit graag.
Een groot kanaal betekent dat er veel minder van deur tot deur vervoerd wordt. Wij hebben inmiddels heel wat voorbeelden van vergroting van kanalen waarbij het dan goedkoper wordt om vrachtwagens in te zetten om het naar de grote kanalen te brengen om in een groot schip te gooien. Dat geldt bij het lossen net zo. Ergo: er zullen per vervoerde ton vrachtwagenkilometers komen waar ze er nu niet zijn. Kleine schepen halen in de omgeving van Reims het graan bij de silo en brengt ze in Nederland bij het bedrijf wat het moet verwerken. Bijvoorbeeld Lieshout waar we nu op dit moment brouwgerst voor vervoeren voor de Bavaria (van Reims). In Lieshout kun je helemaal niet met een schip van een paar duizend ton komen, net zo min als in Weert of Helmond waar men diervoeders gebruikt vanuit Frankrijk. Die bedrijven hebben binnen enkele jaren helemaal geen schepen meer waar ze over kunnen beschikken omdat op deze wijze (en nog veel meer oorzaken maar daar kunnen we nog wel een paar uurtjes over doorpraten) de kleine schepen nu heel hard aan het verdwijnen zijn. Dat betekent dus dat men op een groot vaarwater zal moeten gaan overslaan op vrachtwagens om al die duizenden tonnen daar alsnog te krijgen. Hoe goed is dat voor het milieu?

  Vrachtwagens van de weg?
Dus wat erger is: dat werk wat verdwijnt voor de kleinere schepen, dat is werk wat echt vrachtwagens van de weg houdt. Want deze schepen vervoeren van deur tot deur. Schepen van 4.000 ton concurreren niet met de vrachtwagens maar met het spoor! Maar dat klinkt niet zo lekker natuurlijk.

Ook daarbij is een parallel te trekken. Kijk naar de TGV. Iedereen enthousiast omdat je zo lekker snel van Amsterdam naar Lyon kan. Maar de achterland verbindingen zijn grotendeels verdwenen. En nu moet je vanuit allerlei delen in Frankrijk vele honderden kilometers omrijden naar Parijs om vandaaruit verder te kunnen. Is dat goed voor het milieu? Dat gebeurt hier natuurlijk net zo. We zien dat nu al.

  Kortom: er zijn heel wat kanttekeningen te maken. Kijk om je heen en zie dat al die vergroting lang niet altijd zo goed werkt.
Ondertussen is er een witboek vervoer (Europees) dat zegt dat er meer vervoer per schip en spoor zou moeten en minder per vrachtwagen. Maar wat zijn de vooruitzichten? Juist: de vrachtwagensector stijgt harder dan vervoer per binnenvaartschip of per spoor.

  Nee, Nederland wil vanuit het Noorden graag meer naar Parijs vervoeren en met een doel: het moet goedkoper. Wij hebben uitspraken gehoord van de Gargill (Amerikaanse multinational onder andere met een vestiging in sas van gent, bij Terneuzen) dat men vooral GOEDKOPER wil vervoeren. En ja, een schip met 4.000 ton kost per ton een stuk minder dan een schip met 1.000 ton goederen.  Kijk Martijn, uiteindelijk gaat het alleen maar om euro’s. Vervoer is al belachelijk goedkoop, maar het moet nog goedkoper.
Dat van die 6 zeehavens moeten ze maar eens uitleggen want ik heb geen idee welke ze dan bedoelen. Wel weet ik dat er ook veel zeeboten bij de beneden Seine komen en Parijs dus helemaal niet afhankelijk is van aanvoer vanuit het Noorden.

  Ik hoop hiermee een tipje van de sluier wat de ASV betreft te hebben opgelicht